Mtug Zwarte Zee

11 mei t/m 21 juni 1971

Vlak nadat ik mijn uniform had besteld, werd ik al gebeld door Radio-Holland Amsterdam dat ik was aangewezen als leerling Radio-Officier aan boord van de "Prins der Nederlanden" van de KNSM en de volgende dag moest aanmonsteren. Mijn uniform was echter nog niet klaar en ik kon dus niet zo snel weg. De man van RH die mij belde, was daar duidelijk ontstemd over. Dat begint dus al goed, dacht ik toen. Maar het werd opgelost, want een ander moest naar de "Prins der Nederlanden" en ik kreeg de "Zwarte Zee" van Smit Internationale toegewezen. Daar had je zelfs helemaal geen uniform nodig. Alles werd dus gloednieuw thuis in de kast gehangen en ik ging op weg voor mijn eerste zeereis voor een bruto gage van fl.783.20 + een sleepboottoeslag van fl.52.30 en 2,88% compensatie arbeidstijdverkorting (fl.22.56). Daar kwam aan het einde van de reis nog stationsdiensttoeslag en mijlengeld bij.

Ik vond het prachtig dat ik naar dat schip gestuurd werd. De naam “Zwarte Zee” had iets magisch. Dat was de naam van een beroemd schip en daar mocht ik nu op gaan varen.

En niet als leerling, maar als 3e marconist. Als je in dienst trad, moest je eerst als leerling varen en een volledige schijnadministratie bijhouden. Hiervan was je vrijgesteld als je de eerste reis maakte op een passagiersschip of op een sleepboot. Op dus naar Inspectie Rotterdam, alwaar ik kennis maakte met de heren Hoendermis en Vogel. Twee mannen waar ik in de loop van de jaren graag kwam. Altijd geïnteresseerd in de mens als persoon en altijd vragen hoe de reis of het verlof was geweest. Later realiseerde ik mij dat ik mij gelukkig mocht prijzen in Zuid Nederland te wonen en dus meestal onder inspectie Rotterdam viel. Hoewel dat niet altijd opging. Ik kreeg een enkele keer ook te maken met inspectie Amsterdam en dat was een heel ander verhaal qua interesse en vriendelijkheid, maar daarover later meer.

 

10 mei 1971 ben ik aangemonsterd. Mijn Chef Radio Officier was de heer Sluysmans. Hij zat al ruim 10 jaar bij Smit en was dus goed op de hoogte van het reilen en zeilen bij de sleepvaart en in het bijzonder bij Smit. Hij adviseerde ook om het uniform thuis te laten. Dat werd niet gedragen bij Smit. Maar zorg voor extra spijkerbroeken en/of wat werkkleding, want bij het vastmaken van objecten werd iedereen uitgepord. En wie geen dienst had, ging aan het werk aan dek. Elke hand was in zo’n geval nodig.

Qua bouw was de Zwarte Zee een prachtig schip, een jacht. Voor het sleep- en bergingswerk misschien niet al te praktisch, want vanaf de brug was er geen zicht naar achter, zoals dat wel gerealiseerd is op de latere sleepboten.

Het begin van de reis zou bestaan uit een proefvaart op de Noordzee. De Zwarte Zee had n.l. een uitgebreide dokbeurt ondergaan. Er waren vele genodigden aan boord en ook mijn vriendin mocht die dag mee. Voor mij betekende het gelijk wacht lopen. Ik was aangewezen als 3e marconist en moest de 12-04 voor mijn rekening nemen. De eerste marconist liep de 08-12 (de kapiteinswacht). Op de sleepvaart liepen de kapitein en de hoofdwerktuigkundige toen al gewoon de wacht mee en wel de 08-12. De tweede marconist was Peter van Wijk, die al 2 of 3 reizen had gemaakt. Hij mocht de 04-08 wacht lopen. Er werd mij heel snel duidelijk gemaakt dat uitluisteren op de noodfrequenties telegrafie en telefonie (500 khz en 2182 khz) van essentieel belang was. Ieder noodgeval kon ‘brood op de plank’ betekenen. Iets missen was uit den boze en aangezien ik nog geen enkele ervaring had, moest ik uitluisteren, uitluisteren en nog eens uitluisteren. Lezen of andere dingen tijdens de wacht werd mij verboden. Ook tijdens de proefvaart werd uitgeluisterd. Je was uiteindelijk buitengaats en als er iets gehoord zou worden dat de moeite waard zou zijn, zou men er ook tijdens een proefvaart op af gaan, hoeveel gasten er ook aan boord zouden zijn. Het was die dag echter prachtig weer. Tijdens de dokbeurt was de schoorsteen voorzien van het nieuwe logo van Smit Internationale. De zwarte schoorsteen met blauwe band was veranderd in een blauwe schoorsteen met daarop twee schalmen van een ketting in hardgeel. De proefvaart verliep zonder problemen en tegen het einde van de middag waren we terug in Rotterdam. De volgende dag zouden we de reis opgaan.

 

De Radiohut bevond zich op het hoofddek aan stuurboordzijde.

Aangrenzend de hut van de 1e marconist.

We vertrokken met de ponton Tak-7 op sleeptouw naar Cork in Ierland. We arriveerden daar op 14 mei en moesten wachten tot de ponton was beladen bij de werf van Verolme aldaar met secties voor een te bouwen tanker in Rozenburg. Op 17 mei om ca. 14.00 uur waren we  voor de Nieuwe Waterweg en werd de sleep overgegeven aan een aantal havensleepboten. Wij zelf ankerden in het Beerkanaal te Europoort voor een kleine reparatie. Inmiddels waren de orders dat de Zwarte Zee zou vertrekken naar New York voor het verslepen van sloopschepen (Liberties) naar Spanje. Dat zou betekenen dat de 2e en 3e marconist van boord zouden moeten. Zij waren aan boord voor stationsdienst en dat kwam nu te vervallen. Dat zou toch wel heel teleurstellend zijn als ik er nu al weer af zou moeten. Gelukkig ging het niet door en vertrokken we naar de Azoren voor stationsdienst. Dat betekende op de Azoren ten anker in de haven van Horta en uitluisteren naar eventueel nood- en spoedverkeer, waarop onmiddellijk zou kunnen worden uitgevaren. Op 29 mei 1971 ca. 06.00 uur arriveerden we te Horta en gingen aldaar ten anker. Ze konden mij zowat van het onderdeks afschrapen toen het anker met veel lawaai uit de kluis viel. Ik sliep ongeveer tegen de kettingbak aan.

Iedereen liep aangepast wacht, behalve de 3 marconisten die continue moesten uitluisteren. Veel gelegenheid om de wal op te gaan was er voor ons dus niet, maar er was niet zo bar veel te beleven. Indien er mensen de wal opgingen, dienden deze er attent op te zijn dat, mocht de Zwarte Zee vertrekken, men langdurig de stoomfluit zou laten loeien. Men diende dan direct naar boord terug te keren. Aangezien we midden in de haven ten anker lagen, moest er altijd aan de wal een sloep klaarliggen om de walgangers aan boord te brengen.

Café Sport, Horta, Fayal, Azoren

 

Zodra de mogelijkheid er was, gingen we in ieder geval even naar het Café Sport aan de kade. Dat was het vaste Café van Smit personeel. Je kon je post nog beter naar daar laten sturen dan naar de agent.

We hebben tot  8 juni daar op station gelegen en geen enkel noodbericht ontvangen. Het thuisfront werd zoveel mogelijk door het hoofdkantoor in Rotterdam op de hoogte gehouden van het doen en laten van de Zwarte Zee. Het  versturen  van  positieberichten  was niet  toegestaan, want dan wist  de concurrent ook gelijk waar je zat. Er werden trouwens meer dingen gedaan waarvan ik op de praktijkcursus had geleerd dat je ze juist niet mocht doen. Zoals seinen in de haven. Maar op de Azoren was dat niet zo'n probleem. Zoveel goede radiostations had je daar niet en volgens Sluysmans kende Ponta Delgada Radio de sleepboten van Smit wel. Dus als er telegrammen voor Nederland waren, werden die gewoon verzonden. Ook als we in de verkeerslijst zaten, maakten we contact met Scheveningen Radio. Het beluisteren van telegrammen voor andere schepen was ook iets dat niet was toegestaan (we hadden daar zelfs de eed of belofte voor afgelegd). Op sleepboten deed men dat wel als er verkeer werd gehoord voor concurrerende sleepboten, want wie weet viel er voor ons ook wat te verdienen. Onder de glasplaat lag een hele lijst van zeegaande sleepboten met de roepnamen. Niet dat je er veel wijzer van werd, want bijna elke gerenommeerde sleepvaartmaatschappij verstuurde zijn telegrammen in code. Ook Smit en Wijsmuller deden dat. Smit gebruikte voor al zijn schepen dezelfde code. Hoorde je dus in de Eenzijdige Uitzenddienst een telegram aan een andere sleepboot van Smit, dan namen we die op en de kapitein vertaalde het m.b.v. zijn codeboek. Dan wisten we wat de anderen deden en ook dan bestond er altijd de mogelijkheid dat we misschien ook wat extra's konden verdienen door bij te springen, mits het natuurlijk redelijk in de buurt was.

Zoals gezegd, gebeurde er dus niets tijdens de stationsdienst. In de haven van Horta was wel altijd reuring. Het was n.l. ook de tussenstop-haven voor veel oceaanzeilers. Je zag daar de prachtigste, vooral Amerikaanse, jachten binnenlopen, maar ook notendopjes waar een weldenkend mens het Veerse Meer nog niet mee op zou gaan. Zo liep er nog eens een gigantisch motorjacht binnen. Ik heb nog contact gehad met een van de bemanningsleden. De eigenaar was nooit aan boord, maar dirigeerde het schip naar een bepaalde haven, waar hij dan aan boord stapte om zijn relaties uit te nodigen. Zodra er weer gevaren moest worden, ging hij van boord. Je keek je ogen uit v.w.b. de inrichting van zo'n jacht. En er stond apparatuur aan boord waar menig koopvaardijschip uit die tijd jaloers op zou zijn geweest.

Verder is nog vermeldenswaard dat de kapitein van de Zwarte Zee een hondje had aangeschaft van een ras dat blijkbaar alleen op de Azoren voorkwam. Het was een klein hondje dat de naam "Sergeant" kreeg. Na verloop van tijd was niet iedereen meer zo dol op hem, want hij deed zijn behoefte overal waar het hem uitkwam, zoals bijv. voor de deur van de 1e marconist.

De radio-installatie aan boord van de Zwarte Zee was uiteraard omvangrijk en bestond uit

(met RAMAC code):

Hoofdzender:                SRA MT-600                    1A

Reservezender:            RH 5207                          1A

Hoofdontvanger:           Philips BX-925P/15         1A

Hoofdontvanger:           Siemens E-566                1A

Reserveontvanger:       Eddystone OR6026         1A

Selcal ontvanger:          R-6600A                          1A

Selcal decoder:            SC-6928                           1A

AAT:                              Marconi Lifeguard            1A

Richtingzoeker:            Telefunken Telegon II       5CR

Radar:                           Atlas 1555 Pathfinder      2BR

Echolood:                      Kelvin Hughes MS26B    5CR

VHF:                              van der Heem HR110     7CJ

Reddingbootzender:     RH-5305                         5CR

 

 

De betekenis van de Ramac code is als volgt:

1A  Huur- en onderhoudscontract. Installatie eigendom Radio Holland

2B  Onderhoudscontract. Installatie eigendom reder

5C  Geen contract. Installatie eigendom reder. Onderhoud niet voor de Radio Officier tenzij door de

      gezagvoerder anders bepaald.

Betekenis 2e letter:

D    Accu’s zijn voor rekening reder

E    Echoloodpapier voor rekening reder

R    Installatie eigendom reder, doch door Radio Holland geleverd

(Hiermee is de 7CJ code bij de VHF echter niet verklaard)

 

RAMAC staat voor: Radio Marine Associated Companies Conference

Steeds hingen er geruchten in de lucht dat de Zwarte Zee naar New York moest om sloopschepen op te halen voor Spanje. Dat zou betekenen dat de 2e en 3e marconist van boord moesten. Uiteindelijk ging dat toch weer niet door en kregen we orders te vertrekken naar een positie op ca. 60 mijl noord van Agadir om aldaar het booreiland "Louisiana" op te pikken wat naar las Palmas op de Canarische Eilanden moest worden gebracht. Op 11 juni kwamen we daar aan en als je zoiets nog niet eerder hebt meegemaakt, is het een fantastisch gezicht om te zien hoe zo'n kolos wordt vastgemaakt. In een dergelijk geval wordt de gehele bemanning uitgepord. Je zit maar met 21 man aan boord en elke hand is bruikbaar. Er waren 4 matrozen en een bootsman aan boord en die hadden hun handen vol aan sleeptros en spruitstuk. De 1e stuurman ging aan boord van het platform, de 2e stuurman stond aan het wiel en de kapitein stond achter op het brugdek bij een telegraaf te manoeuvreren. En petje af voor dit zeemanschap. Ondanks de behoorlijke deining lag het schip betrekkelijk rustig.

Nadat het booreiland was vastgemaakt, vertrokken we naar Las Palmas waar we op 16 juni aankwamen. Daar moesten de 2e en 3e marconist van boord, want nu was de order definitief dat de Zwarte Zee naar New York moest voor het verslepen van Liberties naar Spanje. De agent bracht ons naar het hotel en alvorens we zouden gaan eten, besloten we nog een wandeling te maken over de boulevard. Bij terugkomst stond de agent aan de balie ons al weer op te wachten. De orders waren weer gewijzigd, terug naar Horta voor stationsdienst en of we maar weer terug wilden keren aan boord. Dan sta je toch wel even raar te kijken, maar er viel niets aan te doen en ca. 2 uur later waren we weer terug aan boord. Op de gezichten van diverse bemanningsleden bespeurden we toch wel een meewarige grijns. Die retourneerden wij toen we de post weer teruggaven die men ons had meegegeven om in Nederland te versturen. 17 juni in alle vroegte vertrokken we weer richting Azoren voor de stationsdienst. We arriveerden weer op Horta op 19 juni en op 21 juni kwam weer de order om op te stomen naar New York. Nu was het echt waar en de 2e en 3e marconist gingen van boord, waarna de Zwarte Zee de haven verliet. Door de agent werden we ondergebracht in Hotel Estalagem de Santa Cruz. De reis met de Zwarte Zee was ten einde, maar we waren nog niet thuis. Dat zou acht dagen gaan duren. Door een misverstand van de agent misten we alle aansluitingen. Uiteindelijk waren we 29 juni weer thuis.

Gegevens van de reis met de Zwarte Zee.

Het Schip:

Naam:                             Zwarte Zee

Roepnaam:                      PIZQ

Type:                               Zeesleper

Eigenaar:                         L. Smit & Co. Internationale Sleepdienst

Thuishaven:                      Rotterdam

Selectief roepnummer:      36414

Bouwjaar:                        1963

Werf:                               J & K Smit’s Scheepswerven, Kinderdijk

Bouwnummer:                  884

Voorstuwing:                    2 x 4 tew 12 cilinder M.A.N.-Smit Kinderdijk

Vermogen:                       9000 IHP

Bruto:                              1539.13 ton

Netto:                              154.71 ton

Deadweight:                     1862 ton

Lengte tussen L.L.            68,70 meter

Lengte o.a.                       77,50 meter

Masthoogte boven kiel:      31,20 meter

Breedte:                           12,85 meter

Bemanning:                      21

Zusterschip: Witte Zee

Geschiedenis van het schip:

Tewaterlating:               12 oktober 1962 (Doopster HKH Prinses Beatrix)

Proefvaart:                   11 april 1963

Indienststelling:            18 april 1963

15 december 1983 opgelegd te Singapore

1 mei 1984 door de Smit London naar Kaohsiung gesleept

14 mei 1984 aankomst te Kaohsiung om te worden gesloopt

 

 

 

 

 

Smit London sleept de Zwarte Zee naar Kaohsiung om te worden gesloopt (doodzonde)

Bemanning deze reis:

Kapitein:           C.J. Broek

1e Stuurman:    C. Vorst

2e Stuurman:    A.H.A. Scholte

1e Marconist:    J.H.J. Sluysmans

2e Marconist:    P. van Wijk

3e Marconist:    P.P. Verburg

HWTK:             H.A. Steeman

2e WTK:           C. Brooshooft

2e WTK:           A. van Vliet

3e WTK:           W.A. Boutkan

Bootsman:        A.L. Tombroek

A.B.:                M. van der Horst

A.B.:                P.D.J.W. Dupon

O.S.:                J.J. Snoep

O.S.:                D. in 't Veld

Kok:                 H. van Drimmelen

Hulpmachinist:  F.J. Steketee

Olieman:           Bouwman

Olieman:           J.H. van Tankeren

Deckhand:        J.J. Hoogvliet

Boy:                 A.J. Bloks

 

Foto: Brug van de Zwarte Zee.

Traject.

Rotterdam - Cork (Ierland) - Rotterdam - Horta (Azoren) - t.h.v. Agadir - Las Palmas (Canarische Eilanden) - Horta.

De Schepen
Home