De reis met de Zwarte Zee was niet zo lang geweest (ruim anderhalve maand), dus toen ik mij kwam afmelden bij Radio-Holland, hadden ze daar al een nieuw schip voor mij. En ik mocht zelfstandig weg. En dat betekende dat ik was bevorderd van leerling Radio-Officier tot Radio-Officier 2^e klasse. Ik ben dus maar 6 weken leerling R/O geweest. Nu deed zich nog iets aparts voor. Ik mocht dus de dunne gegolfde leerlingen streep vervangen voor 1 dikkere streep. Hoendermis zei dat ik dat na het onderhoud maar even moest regelen bij de logistieke afdeling. In de naïeve gedachte dat ik de nieuwe strepen en epauletten van Radio Holland zou krijgen, toog ik naar dat bureau. Daar bleek echter dat ik het moest betalen, n.l. 30 gulden. Dat was voor die tijd nog een aardig bedrag en ik vroeg dan ook of ik het niet mocht omruilen met mijn leerlingen outfit. Die was ongebruikt en zat zelfs nog in plastic. Dat kon natuurlijk niet, want als ze daar aan zouden beginnen, was het eind zoek. Voor die opmerking had ik geen begrip en ik bedankte hartelijk voor de nieuwe strepen. Ik zou mijn leerlingen outfit wel gebruiken. Ik heb nooit veel op gehad met uniformen en het interesseerde mij helemaal niets of er nou een dunne of dikke streep op zat. Edoch, twee dagen later lagen de nieuwe strepen en epauletten in de bus en van mijn eerstvolgende afrekening zou het bedrag + portokosten worden afgetrokken. Was ik dus nog duurder uit ook. Het kan niet altijd meezitten.

Toen ik bij Nievelt, Goudriaan en Radio Holland was geweest, had ik het advies gekregen om alvast even aan boord te gaan kijken. Het schip lag in de Merwehaven en toen ik daar aankwam was mijn eerste indruk niet best. Wat een oud lijk. Maar goed, aan boord gegaan en daar liep ik de bootsman tegen het lijf. Hij bracht mij bij de 1^e stuurman en die opende voor mij de radiohut. En daar zag ik opnieuw iets wat ik nog niet eerder had gezien, n.l. een 4U installatie. Die was zelfs op de Radio Holland praktijkcursus niet behandeld. In de radiohut was het redelijk rommelig, maar ik vond een boek over de zendinstallatie. Bij het aanzetten van de KG-zender hoorde ik een grote klap en van schrik heb ik de zender direct weer uitgezet. Maar dat bleek normaal. Dat waren de relais’. Maar wat ik ook prutste aan de zender, ik kreeg hem niet afgestemd. Nu had ik in de haven gezien dat voor de Tanamo een Nedlloyd schip lag en bij de gangway stond een auto van Radio Holland. Daar dus maar eens aan boord gegaan en aan de technici gevraagd of ze mij konden helpen. Dat wilden ze uiteraard wel en toen ze daar klaar waren, zijn we weer naar de Tanamo gegaan. Maar ook zij kregen in eerste instantie de zender niet afgestemd. Nu kregen ze al vrij snel in de gaten dat op de zender iets niet klopte en na enig uitzoekwerk bleek dat boven twee meters de plaatjes met de aanduiding niet klopten. Ze waren verwisseld, waardoor je een meter stond te pieken die je moest dippen en andersom. Hoe dat kon, begrepen ze ook niet, maar het euvel was verholpen. Na verdere controle bleek de hele installatie goed te werken en hebben ze mij nog wat uitleg gegeven van de diverse apparatuur. Verder bleek het schip geen RAMAC code te hebben, dus ook geen RAMAC kaart. De verschillende RH-circulaires waren er wel, maar bijvoorbeeld een overzicht van de reservedelen ontbrak. In de kast stond een grote kist met alleen maar radiobuizen. Waar ze voor waren, stond er niet bij. Verder waren er zekeringen, heel veel zekeringen. Overal op het schip vond je zekeringkasten. Hoofdzakelijk waren dat zekeringen die je open kon draaien, waarna je de lamel kon vervangen. En van die lamellen waren er honderden in alle soorten en maten. En dan nog twee grote mandflessen met gedestilleerd water. In de accukast stonden zeer forse accu’s, dus een grote watervoorraad was blijkbaar noodzakelijk.

In de kaartenkamer vond ik de richtingzoeker. Ook nog nooit eerder gezien. Het was er één met een enkelvoudig draaibaar raam. Merk en type ben ik vergeten, maar mogelijk was het van RCA of Mackay. Tijdens de reis bleek wel dat het apparaat prima peilde. Op de kaartentafel stond ook nog een Loran en op de brug een RCA CR-103 radar. Ook de transceiver kast stond op de brug. Verder een echolood waarvan ik onlangs ontdekte dat het een Fathometer was van de Submarine Signal Company.

De 4U-installatie bestond uit:

KG-zender:                         RCA ET-8023

MG-zender:                        RCA ET-8024A

Reservezender:                  RCA ET-8025

Hoofdontvanger:                RCA CRM-R6A of AR-8516 (Eerder: RCA AR-8506)

Reserveontvanger:            RCA AR-8610

AAT:                                    RCA AR-??? (niet het type dat standaard in de 4-U zit)

Auto key:                            RCA AR-8651

Echolood (Fathometer):     Submarine Signal Company Type 896A en 896G (indicator gedeelte)

Richtingzoeker:                  Vermoedelijk RCA (enkelvoudig draaibaar raam)

Radar:                                RCA CR-103

Loran:                                 Kelvin Hughes CA-1000A

Reddingbootinstallatie:      RCA ET-8053

VHF:

 

Al vrij snel kwam ik er trouwens achter waarom de plaatjes boven de meters op de KG-zender niet goed zaten. Mijn voorganger had namelijk tegen het einde van zijn reis besloten om de gehele installatie over te verven met een lichtgrijze dekverf. Daartoe had hij alle knoppen en plaatjes verwijderd, de meters afgeplakt om vervolgens met een roller het geheel grijs te verven en daarna een fout had gemaakt met het terugplaatsen van de plaatjes. Hoe verzin je het.

De 4U installatie heeft de gehele reis prima gefunctioneerd. Het enige apparaat waar ik vaak mee bezig was, was de radar. Vooral in de grote transceiverkast ging nog wel eens wat stuk. Wat mij opviel was dat, als de radar enige tijd aanstond, de transceiver over het algemeen behoorlijk warm (soms gewoon heet) werd en op een gegeven moment ontdekte ik dat de draden van de koelfan los lagen. Dus die weer vastgezet, waarna de fan weer draaide, maar daarbij behoorlijk wat lawaai maakte. Toen tijdens vertrek de radar werd bijgezet, reageerde de kapitein boos met "wie heeft gloeiende gloeiende .... die fan aangezet???". Ja, ik dus. "Uitzetten, dat klereding...!!!". Wat bleek nu, de draden waren op een vorige reis in opdracht van deze zelfde kapitein (Elzinga) ontkoppelt vanwege de grote herrie die de fan maakte. Dat de kast nu veel te warm werd en dus vaker stuk ging, deerde hem niet. "Dan repareer je maar wat vaker". Tegen het einde van de reis, onderweg naar Napels, liet de radar het weer eens afweten en ik kreeg hem niet meer aan de gang. Het gebrek aan reservedelen bleek ook een grote handicap. In Napels werd assistentie van de wal gevraagd en een langdurige reparatie volgde. Volgens de technicus het gevolg van een veel te warme transceiverkast, waardoor bijvoorbeeld de oliegevulde condensatoren uitdroogden. De radar werkte weer, maar de fan bleef uit.

Op het dek daaronder was de passagiersaccommodatie met 6 hutten voor 12 passagiers en een salon. Die accommodatie was echter niet meer in gebruik. Meer naar achter op dat dek was de accommodatie voor de werktuigkundigen. Om daar te komen moest ik, als ik het mij nog goed herinner, eerst nog een dek lager en verderop weer een dek naar boven. Of buiten omgaan. Er waren meerdere werktuigkundigen aan boord, een ploeg voor het stoombedrijf en een ploeg voor het vriesbedrijf en nog een elektriciën.

Ik heb gezocht naar een dekplan van deze schepen, maar niet gevonden. Alleen in het boek ‘Going Bananas’ van Mark H. Goldberg staat een tekening van de passagiersaccomodatie. De messroom was nog een dek lager en voorzien van mooie houten panelen langs de wanden.

Het was een dubbelschroefs stoomschip en een snelheid van 20 knopen en meer werd nog regelmatig gehaald. Het was dus best een oud schip (bouwjaar 1947). Maar al heel snel waardeerde ik het schip in grote mate, ondanks dat er geen airconditioning aanwezig was en wel heel veel kakkerlakken. Gewoon een fijn schip. Ook de radio-installatie stamde uit de Tweede Wereldoorlog, maar deed het prima. Geen enkel probleem mee gehad. De reserveontvanger was nog een rechtuit ontvanger. De hoofdontvanger was dat oorspronkelijk ook, maar was inmiddels vervangen door een nieuwe RCA CRM-R6A. Ook het AAT was blijkbaar vervangen, want het was niet het type (AR-8601) dat standaard in de 4-U installatie zat. Tot op heden heb ik dat type AAT nog niet achterhaald.

Het vertrek uit Rotterdam was bepaald op 18 juli 1971. Volgeladen met kunstmest en andere materialen voor de bananenplantages gingen we op weg naar Puerto Armuelles onder gezag van kapitein Bontekoe, een toepasselijke naam voor een zeevarende. Op 30 juli passeerden we het Panama kanaal. Het was de eerste van 6 passages door dat Kanaal die reis. Ook met andere schepen ben ik er nog diverse malen doorgevaren en iedere keer was weer fascinerend. Het werd toen nog door de Verenigde Staten beheerd en er werd uiterst efficiënt gewerkt. Militair gezien was het van groot strategisch belang voor de VS.

Puerto Armuelles

De Bomba Bar in Golfito (Foto: Nico Ros, toen R/O a/b SS Choluteca)

 

Deze reis hebben we diverse malen gelost in New York, New Orleans, Galveston, Charleston, Baltimore en Seatlle. Twee maal moesten we uitwijken vanwege stakingen in Los Angeles. Er werd dan gelost in Ensenada in Mexico. Ook  voor Seattle dienden we een keer om dezelfde redenen uit te wijken naar New Westminster bij Vancouver in Canada. In Charleston dreigde op een gegeven moment ook een staking, maar werden we uiteindelijk toch gelost, vanwege de bederfelijke lading. Dit was in een kort geding door de rechter besloten.

Tijdens een verblijf in Baltimore zijn we met een groep een dag naar Washington geweest en hebben daar uiteraard de nodige highlights bezocht, zoals het Witte Huis, Het Lincoln Memorial, The Washington Needle, Het Capitool, het National Museum of History and Technology en de Arlington begraafplaats.

Gegevens van deze reis:

 

Het schip:

Naam:                      Tanamo

Roepnaam:               PHWU

Type:                        Koelschip (Four deck refrigerated twin screw steel turbine steamer)

                                  Schip van het standaard type R2-ST-AU1

Eigenaar:                  United Mail Steam Ship Company (United Fruit Company)

Beheerder:                Caraïbische Scheepvaart Maatschappij (Van Nievelt, Goudriaan & Co’s)

Thuishaven:               Rotterdam

Bouwjaar:                 1947

Werf:                        Newport News Ship Building & Drydock Company, Newport News, Virginia

Bouwnummer:           459

Voortstuwing:            2 x 6600 PK geared stoomturbines van De Laval Steam Turbine Company

Bruto:                       7074 ton

Netto:                       4030 ton

Deadweight:              6148 ton

Vries capaciteit:        318.000 cubic feet

Lengte tussen LL:     131,4 meter   

Lengte o.a.:              138,8 meter

Breedte:                   18,7 meter

Bemanning:              39

Zusterschepen: Rio Cobre (ex Junior), Roatan (ex Comayagua), Ronde (ex San Jose), Talamanca (ex Limon), Tiburon (ex Fra Berlanga), Tinto (ex Metapan), Toloa (ex Esparta), Toltec (ex Parismina).

 

Geschiedenis van het schip:

Kiellegging:                                  28 januari 1946

Tewaterlating:                               12 september 1946

Indienststelling:                            19 maart 1947 als ´Heredia´ (United Mail Steam Ship Company)

Overdracht:                                  1959 aan United Fruit Company als ´Heredia´ 

                                                      3 april 1970 aan Caraibische Scheepvaart Maatschappij en herdoopt in ´Tanamo'. Onder Nederlandse vlag gebracht.

Opgelegd:                                    16 mei 1975 te Rotterdam

Verkocht:                                     18 juni 1975 aan Sloopbedrijf Heuvelman Nieuw Lekkerland en doorverkocht aan van Heyghen Frères, Gent.

Aanvang sloop:                             Januari 1976

 

Bemanning deze reis:

Kapitein:                       F. Bontekoe (later F. Elzinga)

1^e stuurman:                J. Linde (later G. Gerdes)

2^e stuurman:                H. Blaauw (later A. Tuinenburg)

3^e stuurman:                 A. de Vries

Radio Officier:               P.P. Verburg

HWTK:                         G. Lemaire

2^e WTK:                       W. Landzaat (later J. van Veen met ega, C. van den Heuvel)

2^e WTK/dd 3eWTK:     J. van Veen (later 3^e WTK H. Pruntel)

3^e WTK:                       A. van der Ent

4^e WTK:                       H. Pruntel (later N. van Schijndel)

4^e WTK:                       D. Engelkamp

4^e WTK:                        A. Peters (later P. Snijders)

Electriciën:                    C. Kapitein

Bootsman:                    H. Jongeneel

Handlanger:                   N. Janssens

Kok/Hofmeester:           N. de Jong

De overige bemanningsleden waren Spaans en Portugees.

Traject:

Rotterdam - Panamakanaal - Puerto Armuelles (Panama) - Golfito (Costa Rica) - Ensenada (Mexico) – New Westminster (Canada) – Golfito – Puerto Armuelles – Panamakanaal – New York – Panamakanaal – Puerto Armuelles – Panamakanaal – Charleston – Baltimore – Puerto Cortez (Honduras) – Charleston – Panamakanaal – Golfito – Ensenada – Seattle – Puerto Armuelles – Panamakanaal – New Orleans – Galveston – Turbo (Colombia) – Puerto Barrios (Guatemala) – Napels.