12 februari 1975 vliegen vanaf Zestienhoven naar Londen met de KLM en vandaar met Air France naar Marseille. De radiodienst overgenomen van mijn voorganger (geen idee meer wie dat geweest is) en aan boord gesetteld.

De radiohut bevond zich aan bakboordszijde op het brugdek achter de kaartenkamer en achter de radiohut was mijn hut. Deze was dus alleen bereikbaar via de radiohut of via een buitendeur die op de brugvleugel uitkwam. Wel lekker rustig. En een eigen douche/toilet. Aan stuurboord huisde de Kapitein.

13 februari vertrek Marseille naar Port Kelang in Maleisië, dus meteen de grote oversteek op.

In de radiohut en op de brug bevond zich de volgende apparatuur:

 

Hoofdzender:             SRA MT-250

Reservezender:         Renovas ZR5558

Hoofdontvanger:        Philips BX-925

Reserveontvanger:    Belmont BC348

AAT:                           Marconi Seaguard

Richtingzoeker:          Marconi Lodestone 758C

Radar:                       Sperry MK-16 Seatrac

Echolood:                  Kelvin Hughes MS26B

 

Een standaard radiostation dus, wat echter weinig problemen opleverde.

Alleen de radar gaf wel eens wat problemen, maar dat lag meer aan de 1e Stuurman dan aan het apparaat. Als hij een stukje kust miste op 40 mijl dan was volgens hem de radar niet in orde en dat meldde hij aan de Kapitein die mij dan onmiddellijk opdroeg dit te repareren. Als ik dan zei dat er niets aan de hand was, omdat het een vlakke kust was en op een mijl of 20 zeker in beeld zou komen, werd de kapitein boos met de mededeling: 'als de stuurman zegt dat de radar stuk is, dan is hij stuk en daarmee uit'. Later loste ik dat als volgt op: Kwam er weer zo'n melding dan schroefde ik de radarkast en de transceiver open, legde schema's en reserveonderdelen op de grond en deed alsof ik meette en afregelde. Na een uur vroeg ik dan 'Stuurman, kijk eens even, volgens mij moet hij het nu veel beter doen'. Meestal kwam dan als antwoord, 'Ja, het lijkt er op dat hij een stuk beter is'. 'OK, Stuurman, dan zit ik er niet meer aan', schroefde alles dicht en ruimde mijn spullen op. Stuurman tevreden, Kapitein tevreden en ik schreef 2 uur overwerk. De radar werkte de hele reis gewoon prima. Slechts een keer had ik een echt probleem. Op een nacht klonk er een luid gekrijs uit de omvormerruimte. De stuurman van de wacht had onmiddellijk de radar uitgezet, maar omdat het midden op de oceaan was, vond hij het niet nodig mij direct uit bed te halen. De volgende morgen bleek dat de hele borstelbrug was losgeslagen en klem was komen te zitten. Gelukkig kon ik met wat hulp van de machinedienst de boel herstellen. Brug losgehaald, anker gepolijst, borstels vervangen en brug opnieuw gemonteerd en alles werkte weer naar behoren.

Deze gezagvoerder had wel meer eigenaardigheden. In zijn hart was het helemaal geen kwade vent, maar hij leefde en werkte exact volgens de regels. Zonder het zelf te beseffen, voerde hij continue een soort stiptheidsactie. Zo wilde hij het radiodagboek dagelijks voor gezien tekenen. Bij elk telegram en elk weer- of navigatiebericht wilde hij direct het reçu er bij hebben. Dat tekende hij na lezing van een bericht of telegram direct af. Dat stond in de regels en zo hoorde het. Als hij een diensttelegram MSG bericht ter verzending aanbood en er lagen ook een aantal andere telegrammen, zei hij meteen dat zijn bericht als eerste moest worden verzonden, omdat dat een hogere prioriteit had, maar ik verzond gewoon zoals ik ze genummerd had, Dat kon hij toch niet controleren. Een keer had ik ook een OBS liggen en zei hem dat dat voor ging. Hogere prioriteit. De stoom kwam dan weer uit zijn oren. Een andere keer ontving ik een algemeen bericht van de Nedlloyd aan alle schepen (PCNL) dat het Suezkanaal op een nog nader te bepalen datum weer open zou gaan en dat de schepen hun Suez lichten en aansluitingen moesten controleren. Ik had echter de nieuwsberichten al in de typemachine zitten en heb die eerst uitgewerkt, vervolgens dat bericht uitgetypt en alles afgeleverd. Binnen 3 tellen stond hij in de radiohut, witheet. Hoe het kwam dat zo'n belangrijk bericht pas een half uur na ontvangst bij hem was afgeleverd. Dat kon hij zien, omdat je de tijd van ontvangst op het formulier moest vermelden. Ik had er totaal niet bij stilgestaan dat hij hierover zo van zijn stuk zou raken. Het Suezkanaal was nog niet open dus wat was nu het probleem. Maar hij was niet te overtuigen. Dit waren belangrijke berichten die onmiddellijk bij hem dienden te worden afgeleverd. Ik heb maar Ja en Amen geknikt, maar hoopte wel dat er nog eens midden in de nacht zo'n bericht binnen zou komen. Ik had hem direct uit zijn bed gehaald. Helaas is dat niet gebeurd. Wat kan een mens het zich zelf toch moeilijk maken.

Hij maakte trouwens iedereen gek met zijn regels. Zo ook 's middags om 12 uur. Het middagbestek diende exact om 12.00 te worden bepaald. Verder moest de 2e stuurman bij de telegraaf staan en de 4e stuurman moest bij de tijdmeter aftellen tot 12.00 uur zodat precies om 12.00 uur de stoomfluit (door hem bediend) klonk en de telegraaf werd overgehaald. Nu had de 4e stuurman de gewoonte om hem regelmatig op het verkeerde been te zetten. Zo ook een keer met het aflezen van de tijdmeter, zodat iedereen iets te laat reageerde. Wit- en witheet was hij dan.

Op een gegeven moment dacht ik wel dat de conduitestaat niet al te best zou zijn, want ik lag nogal eens met hem in de clinch, maar dat viel dan weer alleszins mee. Niets op aan te merken dus.

De volgende stop was Hong Kong. We kwamen daar 23 maart aan en bleven 3 dagen. Een stad die nooit slaapt. Veel hoogbouw en een druk straat leven. Het leek er overvol, maar in 2016 zijn we er weer geweest en er was heel wat hoogbouw bij gekomen.

Veel de wal op geweest en spullen gekocht. Vooral electronica, horloges en sieraden waren niet duur. Ik heb daar mijn eerst electronische rekenmachine gekocht voor omgerekend 50 gulden. Dat lijkt nu heel veel, maar in die tijd betaalde je in Nederland nog meer dan het dubbele daarvoor. Makkelijk voor aan boord om alle RH lijsten van verzonden telegrammen op te tellen. Een rekenmachine was vaak niet aan boord, of het was zo'n mechanisch ding uit het ladingkantoor. Ik heb hem nog en hij doet het nog, maar er moeten wel 4 AA batterijen in.

Het apparaatje heeft mij op vele volgende reizen vergezeld.

Next stop was Manilla, waar we 27 maart arriveerden en omdat het Pasen was, werd er niet gewerkt. De gelegenheid om op stap te gaan. Samen met de 3e stuurman en zijn echtgenote hebben we een taxi (zo'n Amerikaanse jeep) genomen naar de Pagsanjan Waterval. Een rit die een paar uur duurde, omdat we steeds processies tegenkwamen en het autoverkeer dan stilgelegd werd. De afstand was ongeveer 100 kilometer van Manilla.

Vervolgens in een kano gestapt die door twee man tegen de stroom in werd geroeid en af en toe moesten ze uitstappen om de kano door de stroomversnellingen te duwen. Een prachtige, enige uren durende, tocht door een kloof en door oerwoud. Aan het einde was een grote waterval. Je kon er zwemmen of met een vlot achter de waterval langs.

De terugweg ging een stuk sneller met de stroom mee. In een uur waren we terug bij het dorp Pagsanjan.

 

Met de kano naar de Pagsanjan Waterval

In Manilla hebben we ook het zeemanshuis bezocht. Over het algemeen liet je zeemanshuizen voor wat ze waren. Makkelijk voor de post, maar verder was er weinig te beleven. In Manilla was dat beter. Je kon er prima zwemmen en een biertje nemen op het terras. Niks mis mee. 

En uiteraard hebben we ook de stad zelf bezocht.

Vertrek Manilla was 30 maart, naar Bangkok, waar we op 3 april arriveerden.

 

 

Zeemanshuis Manilla

In Bangkok werd o.a. latex geladen. Wat werd in vloeibare vorm in de dieptanks gestort. Om te voorkomen dat het aan de stalen wanden bleef plakken, werden die voorzien van een waslaag. Hiertoe kwamen tientallen Thaise mannen, maar vooral vrouwen en meisjes aan boord, die eerst van bamboe steigers bouwden in de dieptanks, vervolgens de oude waslaag van de vorige reis verwijderden en daarna een nieuwe waslaag aanbrachten. Hun aanwezigheid aan boord bracht een hoop reuring mee. Er werden aan dek keukens ingericht, waar ze hun eigen voedsel bereidden. Omdat de lonen erg laag waren, werden ook allerlei souvenirs en andere waren te koop aangeboden. Een aantal dames boden eventueel ook zichzelf aan. Dan verdienden ze in een half uur meer dan een hele dag in een dieptank.

Het vertrek Bangkok was 5 april, richting Singapore. Aankomst aldaar 8 april. Ons tweede bezoek deze reis. Daarna weer naar Port Kelang (ook voor de tweede keer) en vervolgens naar Penang.

 

 

 

 

 

Kabelbaan van Mount Faber naar Sentosa, Singapore

Penang was de laatste haven in de Oost. 15 april vertrokken van Penang voor de oversteek via Rede Kaapstad naar Casablanca.

 

 

 

 

 

 

Bar Schelde Lloyd. V.l.n.r. LL WTK Prosje, 3e stuurman Vermeer, echtgenote Kapitein Stegeman, 2e stuurman v.d. Hooft, echtgenote 3e WTK, 3e WTK Brusse, 4e WTK Smits, mijn echtgenote.

De reis verliep verder als volgt:

10-12 mei Casablanca

14-16 mei Marseille. Tot onze verrassing stonden daar mijn ouders op de kade. Zij waren daar op vakantie en hadden contact gezocht met de agent.

16-20 mei Genua

21-23 mei Barcelona

24 mei Marseille

25-28 mei Livorno

Inmiddels was duidelijk dat de volgende reis voor de Schelde Lloyd niet naar het Verre Oosten zou gaan. Als ik het mij nog goed herinner zou het een reis Perzische Golf worden. Gelukkig dat ik niet een tweede reis mee hoefde.

Na Livorno waren de orders om te laden in Hamburg, Antwerpen en Rotterdam. Aflossing zou aldaar geschieden. Dat kwam voor ons goed uit. Geen kosten voor een vliegreis dus.

3-5 juni Hamburg                                                                                                                                                  Casablanca

6-7 juni Antwerpen

8 juni Aankomt Rotterdam en einde reis.

In Hamburg lagen tegenover ons twee schepen die acht jaar opgesloten hadden gezeten in het Suez Kanaal. Dat waren de 'Münsterland' en de 'Nordwind'. als gevolg van de Zesdaagse oorlog waren 15 schepen vast komen te zitten in het Suezkanaal. toen in 1975 het kanaal weer werd geopend, waren de twee Duitse schepen de enigen die op eigen kracht konden vertrekken. Ze waren net voor ons in Hamburg aangekomen. Men was bezig de schepen te lossen. De lading was na acht jaar verworden tot een vieze massa. Ook waren de schepen stevig aangegroeid. Het is mij niet bekend of deze schepen hersteld zijn en weer in de vaart gekomen zijn.

Gegevens van de reis met het MS 'Schelde Lloyd'.

 

Het schip:

Naam:                           Schelde Lloyd

Roepnaam:                    PHJC

Type:                             Conventioneel vrachtschip

Eigenaar:                       Koninklijke Nedlloyd, Rotterdam

Thuishaven:                    Rotterdam

Bouwjaar:                      1958

Werf:                             Howaldtswerke A.G., Hamburg

Bouwnummer:                930

Voortstuwing:                 2 tew 10 cylinder MAN, 10500 rpk

Bruto:                            8328 ton

Netto:                            4473 ton

Deadweight:                   12904 ton

Lengte tussen LL:           152,28 meter

Lengte o.a.:                    166,037 meter

Breedte:                         21,24 meter

Bemanning:                    43

 

Geschiedenis van het schip:

 Kiellegging:          25 januari 1958

Tewaterlating:        31 juli 1958

Proefvaart:             4, 5 en 6 november 1958

Indienststelling:     10 november 1958

Eigenaar:              NV Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam

Overdracht:           1 juli 1970 aan Koninklijke Nedlloyd NV, Rotterdam

                            Augustus 1977: Naam gewijzigd in 'Nedlloyd Schelde'

Verkocht:              29 juni 1982: Verkocht aan Pacific International Lines Ltd., Colombo. Naam gewijzigd in 'Kota Wangi'

Sloop:                   12 maart 1984 aangekomen te Kaohsiung. 22 maart 1984 aanvang sloop bij Li Chong Steel & Iron Works Company Ltd.

Zusterschepen: Schie Lloyd, Seine Lloyd

 

Bemanning deze reis:

Kapitein:                         A.B. Stegeman + ega

1e Stuurman:                  J. Zijlstra

1e Stuurman, dd 2e:        A.L.H. van der Hooft

2e Stuurman, dd 3e:        H. Vermeer + ega

4e Stuurman:                  J.M.M. Mulder

Radio Officier:                 P. Ph. Verburg + ega

Hoofdwerktuigkundige:     H. Houting

2e WTK:                         W.J. de Groot

3e WTK:                         H.C.J. Brusse + ega

4e WTK:                         J.H. Smits

5e WTK:                         G.J.R. Wolterbeek

LL WTK:                         H. Knobbe

LL WTK;                         J. Prosje

Chef Hofmeester:            N.B. Nobbe

Chef Kok:                       H.Th. de Groot

Bankwerker:                   D.H. van Ingen

Bemanning: Indonesisch

 

Voor de kustreis Middellandse Zee de volgende mutaties:

1e Stuurman ;                 G.J. van de Velden

3e Stuurman:                  J. Schutte

LL. Stuurman:                 P.E. van Es

2e WTK:                         F.G. Veenstra

Extra 3e WTK:                R.J. Schenk

Extra 5e WTK:                A. van den Heuvel

+ de echtgenonte van HWTK Houting

 

Traject:

Marseille - Rede Kaapstad - Port Kelang - Singapore - Hong Kong - Manila - Bangkok - Singapore - Port Kelang - Penang - Rede Kaapstad - Casablanca - Marseille - Genua - Barcelona - Marseille - Livorno - Hamburg - Antwerpen - Rotterdam