1 juli arriveerden we op de Rede van Kaapstad voor het innemen van stores en de post. En alsof de duvel er mee speelde, daar begon ook weer het gelazer met de apparatuur. De radar vertoonde weer de nodige kuren, maar ook de zenders en ontvangers gaven gedurende de hele reis regelmatig problemen. Genoeg over al die problemen. Over mijn 2 reizen met de Nijkerk hebben alleen de sloepzender en de richtingzoeker geen defecten vertoond.

En in de machinekamer moesten weer regelmatig kleppen worden getrokken, waardoor we om de paar dagen een paar uur lagen te drijven.

Verder begon op een gegeven moment het alarm van de brandmeldapparatuur op de brug mee te tetteren als ik zat te seinen in de 12MHz band. Met de machinedienst is getracht dit probleem op te lossen, maar dat is niet gelukt. Soms was het weg en dachten we het probleem opgelost te hebben, maar dan ineens stak het weer de kop op. De stuurlieden waren er niet blij mee, maar de 12MHz band gebruikte je nu eenmaal vaak.

 

 

Rede Kaapstad

15 juli kwamen te Dubai aan en daar werd het jacht voor Bahrain ook meteen gelost. Bahrain was één van de laatste havens die we aandeden en de zoon van de Sheikh wenste niet zolang te wachten. Een week later kregen we bericht dat we het jacht weer mee terug konden nemen, zodra we in Bahrain waren. Het beviel niet.

 

Intussen was de buitentemperatuur al zodanig hoog dat de airconditioning het al lang niet meer kon bolwerken. Het was ook een eigenaardige constructie. De installatie stond onder in de machinekamer waar al een extreem hoge temperatuur heerste. Het koelwater werd dan vanuit de machinekamer, door het dekhuis en door de schoorsteen helemaal naar het brugdek getransporteerd en vandaar moest de koele lucht verder het schip in. Maar er was geen sprake meer van koele lucht. Ik zat dus als één van de eersten in de lijn en er kwam zodoende wel voldoende lucht uit, maar die was verre van koel. De onderliggende dekken kregen dus helemaal haast geen lucht meer en wat er nog uit de units kwam was gewoon warme lucht. Er was in het schip niet meer te leven. Zelfs ik kreeg rode uitslag op armen en handen. In Bahrain was de temperatuur buiten op een gegeven moment boven de 50 graden. Er was maar één oplossing: wonen, eten en slapen aan dek. 's Nachts lag het schavotje vol. Radiowacht lopen deed ik, als er niet geseind hoefde te worden, ook aan dek m.b.v. een lang snoer en koptelefoon. In het berghok onder de bak, waar de transceiver van de radar hing, was ook niet te werken. De temperatuur liep daar overdag op tot boven de 60 graden. Moest er dus wat gedaan worden, dan kon dat het beste tussen 06.00 en 08.00 uur 's morgens. Deze hele situatie trok een behoorlijke wissel op de bemanning. 's Morgens vroeg en in de vroege avond het hoognodige werk doen en de rest van de dag rustig aan. Dekslangen waren opgetuigd en zorgden voor enige verkoeling en aan dek waren  zeilen gespannen tegen de zon. En inderdaad, wat misten we het zwembad.

De volgende haven was Doha (rede) en daarna naar Koeweit. Ondanks de hitte gingen we daar de wal op, want in de hotels kon je verkoeling vinden. Soms kon daar een biertje gekregen worden, maar dat waren uitzonderingen. Koeweit lag in principe helemaal droog. En natuurlijk spullen kopen. Electronica, foto- en filmapparatuur was daar goedkoop. De 4e WTK besloot daar dan ook een quadrafonie installatie te kopen. Dat was eigenlijk dubbel stereo met 4 boxen.

Na Koeweit volgde Khorramshahr in (toen nog) Perzië en in het zeemanshuis was (ook toen nog) bier te krijgen. Geen bal te beleven, maar het was er koel en we zaten daar zowat met de hele bemanning. Toen naar Bahrain waar we verwachtten het jacht weer aan boord te moeten nemen. Maar het was niet meer nodig. Het was onderhands verkocht. Daarna gingen we door naar Mena al Fahal en als laatste Muscat in Oman waar we 20 augustus aankwamen. Daar kregen we te horen dat er geen sleepboten beschikbaar waren en we dus buitengaats ten anker moesten blijven liggen. Het was onbekend hoe lang dat ging duren. We waren de PG inmiddels spuugzat en de Kapitein en de 1e Stuurman besloten met de sloep naar binnen te gaan om de ligplaats te bekijken. Zij constateerden dat ze het schip zelf wel tegen de kant konden brengen. We lagen tussen twee schepen in, maar de plaats was groot genoeg. We kregen toestemming om binnen te komen en voorzichtig manoeuvrerend (we hadden uiteraard geen boegschroef) zijn we zonder problemen afgemeerd. Bij elkaar hebben we daar een week gelegen. Gedurende die tijd hadden we veel contact met een Engels vrachtschip van P&O en we bezochten elkaar regelmatig. Er gebeurde echter een naar incident in de haven aan boord van een schip uit India. Een oude roestbak, waar op een gegeven moment brand op uitbrak. Een enorme paniek daar aan boord. Bovendien bleek in het ruim waar de brand woedde een lading plastic vaatjes met zoutzuur te staan. Deze vaatjes smolten en het zoutzuur drong met het bluswater de machinekamer binnen. Het bleek dat in de brandblusleidingen de terugslagkleppen niet meer werkten. De bemanning was in paniek de wal op gevlucht en liet de boel de boel. De eerste stuurman van het P&O schip besloot te gaan helpen, maar op het moment dat hij op de bak stond, ontplofte deze en hij werd overboord geslingerd. Toen hij uit de haven werd gevist, bleek dat hij het niet overleeft had. Dat kwam hard aan, aan boord van het P&O schip (waar ik overigens de naam van ben vergeten). Hij is uiteindelijk na veel overleg in Oman begraven. Hij bleek kind noch kraai op de wereld te hebben. Een delegatie van de Nijkerk heeft de begrafenis bijgewoond.

Op 27 augustus verlieten we tot grote opluchting de Perzische Golf. De bestemming was Nacala in Mozambique. Wat een verademing daar. Een aangename temperatuur, mooie stranden en koud bier. De agent stelde in het weekend een VW combi busje ter beschikking, waarmee we naar strand konden. En voor het agentschap werd ook nog een party aan boord georganiseerd. Na al die weken in de PG gingen we hier los.

Na Nacala moesten we ook laden in Kaapstad. 15 september kwamen we daar aan en ook daar lange tijd gelegen, n.l. 10 dagen. Prima om verder af te kicken van de PG, dus veel stappen geblazen. We lagen daar met 5 Nederlandse schepen achter elkaar, Nijkerk, Merwe Lloyd, Nedlloyd Katwijk, Straat Honshu en Heelsum. Dat was natuurlijk buurten en films ruilen. Dat hadden we ook met de Straat Honshu gedaan. Op een avond hadden we onze films nog niet terug en omdat we dachten dat ze de volgende morgen vroeg zouden vertrekken, besloten de 4e WTK en ik om de films op te gaan halen. Het vertrek was echter uitgesteld en er was een party aan de gang met een groep dames van de wal. We wilden uiteraard ons daar niet in mengen, maar men stond er op dat we er bij kwamen en dat hebben we geweten. 's Morgens om 5 uur wankelden we (met de film) terug naar ons schip. Hoewel de Nijkerk niet ver weg lag, leek het een enorme afstand (vermoedelijk, omdat we niet rechtuit liepen). Onderweg rolde er nog een filmspoel uit de doos waardoor er meters film op de kade lagen. Dat duurde wel even voor we dat weer opgerold hadden.

25 september vertrokken naar Rotterdam. Aankomst 13 oktober, maar nog niet einde reis. Ook de kustreis moest ik nog even mee langs de bekende havens Bremen, Hamburg en Antwerpen. Die kustreis is mijn echtgenote weer meegegaan. In Hamburg won de Gezagvoerder een prijs in de Lotto (bij de wachtsman in Hamburg kon je altijd Lotto formulieren invullen). Hij had 4 van de 6 cijfers goed en verwachtte een mooi geldbedrag. Het leek hem een goed idee dat te verbrassen in Hamburg en dat was niet aan dovemansoren gezegd. Met circa 20 man op zaterdagavond de wal op en menig etablissement bezocht. Het was een mooi feest, maar een dag later hoorde de Kapitein wat hij gewonnen had, n.l. 80 Mark en daar kon die stapavond absoluut niet van betaald worden. We hadden wel 700 Mark opgemaakt en of we even bij wilden leggen. Geen probleem, want het was een mooi feest geweest.

26 oktober 1974 waren we terug in Rotterdam en kon ik eindelijk afmonsteren van de Nijkerk.

Totaal dit jaar 274 dagen gevaren.

 

 

 

 

 

 

 

In zijn eindrapportage had Gezagvoerder Elzakkers melding gemaakt van de extreme omstandigheden in de Perzische Golf. Van die passage werd melding gemaakt in de Nedlloyd Parade.

 

Of de Nijkerk daadwerkelijk niet meer naar de heetste plekjes werd gestuurd, is niet meer te achterhalen. De volgende reis ging echter naar de Rode Zee, maar ja, toen was het winter en dan viel het volgens de maatschappij wel mee.

Gegevens van de reis met de 'Nijkerk'.

Het schip:

Zie de vorige reis

 

Geschiedenis van het schip:

Kiellegging:              6 juni 1957 als 'Aldib' voor van Nievelt, Goudriaan & Co's

Verkocht:                 April 1958 op de werf aan de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij (VNS).

Tewaterlating:          28 juni 1958 als 'Nijkerk'

Indienststelling:       23 oktober 1958

Eigenaar:                Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij.

Overdracht:             1 juli 1970 aan Koninklijke Nedlloyd. Naam blijft Nijkerk.

Verkocht:                Juli 1977 aan Pacific International Lines Ltd, Singapore en hernaamd in Kota Sejati

Sloop:                    22 juni 1982 gearriveerd in Chittagong. Juli aanvang sloop bij Diamond Steel Products Ltd op Bhatari Beach

Zusterschepen: Alcor, Algol, Alkes

Bemanning deze reis:

Gezagvoerder:                  M.A.J. Elzakkers

1e Stuurman:                   A.J. Kok

2e Stuurman:                   A.E. Postma

3e Stuurman:                   B.B. van der Gaast + ega

4e Stuurman:                   D.M. Drooglever

Radio Officier:                  P.Ph. Verburg

Hoofdwerktuigkundige:      G.S. Langerveld

2e WTK:                          Th.M. Holierhoek

3e WTK:                          W. van Voorst

4e WTK:                          B. Benthem

5e WTK:                          W.T. van der Meulen

LL WTK:                          H. Dedden

Bootsman:                       C. Korving

Bootsmansmaat:              P.A. Hertogs

Matroos a/b:                    P. Mamaghe

Matroos a/b:                    K. Peereboom

Matroos o/g:                    J.M.H. Zelissen

Dekjongen:                      N.C. Hoogvliet

Bankwerker:                    P. Toth

Olieman:                         D.B. Barnhoorn

Hofmeester:                     E. Temminck

Chef Kok:                        G. Eshuis

Koksmaat/Bakker:           O.A.M. Zwerus

Rest bemanning Spaans, Portugees + Indonesische wasbaas

 

Bemanning kustreis:

Gezagvoerder:                 M.A.J. Elzakkers + ega

1e Stuurman:                  J. Starkenburg

2e Stuurman:                  J. van Winden

2e Stuurman, dd 3e         H.C.M. Haverkate

4e Stuurman:                  J.W. Maters

Radio Officier:                 P.Ph. Verburg + ega

Hoofdwerktuigkundige:     Th.G. Kaspersen

2e WTK:                        Th.M. Holierhoek

3e WTK:                        H.F. Schuijl

4e WTK:                        B. Benthem

LL WTK:                        H. Dedden, A.F.T. Varga, K. Ekkelenkamp

Bootsman:                     E.J. Laaksonen

Bootsmansmaat:            P. Hertogs

Matroos a/b:                  P. Mamaghe

Matroos a/b:                  H.J. de Haas

Matroos a/b:                  J. Peereboom

Matroos o/g:                  J.M.H. Zelissen

Dekjongen:                    L.G.A. Looman

Bankwerker:                  P. Toth

Olieman:                       H. de Wolf

Hofmeester:                  E. Temminck

Chef Kok:                     G. Eshuis

Koksmaat/Bakker:        H.J. Hoekstra

Bediende:                    M.E. Kloosterman. C.J. Vink, M. Huijgen

Rest bemanning Spaans, Portugees + Indonesische wasbaas

 

Traject:

Rotterdam - Londen - Rede Kaapstad - Dubai - Doha - Kuweit - Khorramshahr - Bahrain - Mena al Fahal - Muscat - Nacala - Kaapstad - Rotterdam - Hamburg - Bremen - Antwerpen - Rotterdam