Na afmonsteren van de 'Katwijk' kreeg ik van Radio Holland te horen dat ik meteen door kon naar de Nedlloyd. Mijn volgende schip was de 'Nijkerk'. En de reis ging naar Indonesië. Echtgenote weer mee, dus dat was een prachtig vooruitzicht. Maar zoals er in je vaartijd een 'slechtste' maatschappij moet zijn (in mijn geval was dat Erhardt & Dekkers) zal er ook één van de schepen aangemerkt worden als 'slechtste schip'. Helaas was dat in mijn geval de Nijkerk. Maar de reis naar Indonesië vergoedde veel. Mede door deze reis waren er meerdere echtgenotes aan boord. Naast mijn eigen vrouw waren dat de vrouwen van de HWTK, 3e stuurman, 4e WTK en de bankwerker. Deze reis zou eigenlijk gemaakt worden door een M-Lloyd, maar die was niet op tijd terug van zijn vorige reis, waarop men besloten had de Nijkerk voor deze reis in te zetten. De HWTK was al aangewezen voor de M-Lloyd, omdat zijn echtgenote nog graag een reis naar Indonesië mee wilde maken, want zij was daar geboren. En hij was dus overgeplaatst naar de Nijkerk.

13 januari 1974 dus thuis gekomen van de Katwijk en 19 januari aan boord gegaan van de Nijkerk. Qua indeling was het een apart schip. Je wist als marconist dat je zo hoog mogelijk in het schip moest zijn. Maar ik kwam niet verder dan de passagiersdekken. Later bleek dat die afdeling volledig gescheiden was van de bemanningsverblijven. Na enig zoeken vond ik via de pantry een trap naar boven. Dan een scherpe bocht en in het midden een deur die leidde naar brug, kaartenkamer en radiohut en de verblijven van de gezagvoerder en de marconist.

De radiohut met hut op het brugdek achter de kaartenkamer bevatte een samenraapsel van apparatuur. De MG zender was een SMZ, maar de KG zender kwam uit een 4U installatie. De combinatie van deze twee zenders heb ik nooit begrepen, maar zolang het werkt, waar zou je je druk om maken. Verder stond er nog een RH5207 telefoniezender met losse bakken uit het jaar pannenkoek, maar voorbij Lissabon kon je het schudden. Je kreeg er geen verbinding meer mee met Scheveningen Radio.

MG Hoofdzender:       Philips SMZ-219

KG Hoofdzender:        RCA ET-8023/VXK

Telefoniezender:         RH5207

Reservezender:          Renovas

Hoofdontvanger:         Philips BX-925

Reserveontvanger:      Belmont BC348

AAT:                          Marconi Seaguard

Richtingzoeker:          Marconi Lodestone 758C

Radar:                       Raytheon 1645/12X

Echolood:                  Kelvin & Hughes MS26B

VHF:                         Philips Zeearend

 

 

De eerste 14 dagen van de oversteek naar Kaapstad verliepen rustig. Opvallend was wel dat gemiddeld om de 4 dagen gestopt moest worden om kleppen te trekken. In de machinekamer liep niet alles op rolletjes en de WTK's moesten vaak alles uit de kast halen om de zaak draaiende te houden. Ook moest een keer op zee een volledige zuiger getrokken worden.

Bij aankomst op de rede van Kaapstad (om post en stores in te nemen) begon voor mij ook het gelazer met de apparatuur. Ik werd 's morgens vroeg uit bed gebeld met de mededeling dat de radar het niet meer deed. Toen ik op de brug kwam, werd en passant nog gemeld dat het echolood ook was uitgevallen. De Kapitein vroeg mij om aandacht aan de radar te besteden. Het echolood kwam later wel. De radar gaf een volledig zwart beeld. De omvormer deed het wel en de scanner draaide, maar daar was alles mee gezegd. Dus op naar het voorschip waar onder de bak de transceiver was gemonteerd in een berghok van de bootsman. Ik kon echter niet bij de transceiver komen, omdat het hok tot aan het onderdeks was volgestouwd met voorraden van de dekdienst, zoals blikken verf, ruimlampen, touwen en kabels, gereedschappen, etc. De bootsman zag het in eerste instantie niet zitten om het hok ook maar gedeeltelijk leeg te halen, maar hij moest wel. Ik kon anders onmogelijk aan het werk daar. Toen het apparaat eenmaal geopend kon worden, was de oorzaak van het defect snel duidelijk. In de transceiver bevond zich een grote print (met radiobuizen) en die was deels verbrand, vermoedelijk door kortsluiting. Verder was ook nog een grote weerstand beschadigd. Er zat een zwarte plek op en de isolatie was deels weggesmolten. En uiteraard had je print noch weerstand in reserve. Er viel dus eigenlijk niets meer te doen. Contact opgenomen met Radio Holland en die bevestigde dat alleen vervanging van print en andere onderdelen de enige oplossing was. Ze zouden het allemaal naar Jakarta sturen. Dat betekende dus de Indische Oceaan oversteken en Jakarta aanlopen zonder radar. De oversteek was niet zo'n probleem, maar het was bekend dat de kwaliteit van de kustverlichting in Indonesië niet erg betrouwbaar was.

Ik heb nog wel geprobeerd om de print zo goed mogelijk schoon te krabben en de weerstand te repareren door de grafiet spiraal met potlood te herstellen en vervolgens met isolatielak weer af te dekken. Het mocht niet baten. Als de radar werd bijgezet vlogen de vonken om de oren. Door de kortsluiting waren op de print veel meer onderdelen beschadigd.

Het gedoe met de radar bracht mij een gedichtje in gedachte dat ik op één van mijn vorige schepen had gevonden.

Oh ghy vernuftigh apparaet,

Dat in het niets kan kijken,

Ghy sijt mijn steun en toeverlaet

Als d'ooghen niet ver meer reiken.

 

Ghy sijt mijn hulp, ghy sijt mijn helt

Als er gheen bakens sijn.

Als nevel ende mist mij quelt

Verdoem ick stil Uw headinglijn.

 

Want waer dat streepje moet verschijnen,

Hoe ick Uw knoppen ook bedien,

Steeds weer laet het zich verdwijnen

En kan ick slechts stukken sien.

 

Oh ghy vernuftigh stuck serpent,

Die van den avond tot den morgen,

Die sijn best doet tot het ent

Om mij een maaghsweer te besorghen.

 Nu ik met de radar niet verder kon, was het tijd om eens naar het echolood te kijken. Bij het openen van de kast bleek daar ook al snel de oorzaak. Alle draden die verbonden waren met de diverse dekken van de Sensitivity schakelaar waren afgebroken. Oorzaak?: De 3e stuurman vond het beeld te wazig en had deze schakelaar tot zijn stop opgedraaid. Deze kon dus niet verder, maar hij meende dat de schakelaar vast zat. Met veel kracht had hij getracht de schakelaar toch door te draaien, waardoor deze los kwam en in zijn geheel ging draaien. Daarbij braken alle verbindingen af. Het heeft heel veel tijd gekost om elk draadje weer op de juiste plaats te krijgen.

Nog bezig zijnde met het echolood ging op gegeven moment de bel van het AAT over. Het bleek geen noodsignaal, maar een defect. Na enig zoekwerk bleek dat een grote voorschakelweerstand in een kastje onder het bureau te zijn doorgebrand. Dat had ik gelukkig wel spare, dus dit euvel kon verholpen worden.

 

Genoeg te doen dus in een paar dagen tijd. Maar het hield gedurende de reis niet op. Het ene na het andere apparaat gaf kuren. Zoals blijkt heb ik 2 reizen gemaakt op de Nijkerk en gedurende die reizen heb ik meer dan 40 reparatierapporten opgemaakt.

Ook elders waren er problemen. De machinekamer is al genoemd, maar op een gegeven moment was ook de stuurmachine defect en heeft men enige dagen op de hand moeten sturen alvorens dit probleem was opgelost. Verder was de airconditioning slecht en gaf ook de rookmeld apparatuur problemen. Zie hiervoor de volgende reis. De naam van het schip was door ons inmiddels omgedoopt in Nedlloyd Wanhoop. Een varende rampenbak.

26 februari arriveerden we in Tandjung Priok, de haven van Djakarta, waar we tot 14 maart zouden blijven. Dat gaf natuurlijk volop de gelegenheid om de stad en de omgeving te bezoeken. En dat hebben we ook gedaan. Zo ook het nachtleven van Tandjung Priok waar de Bintang rijkelijk vloeide.

 

Er moest echter ook nog e.e.a. gedaan worden, n.l. de radar. De agent bevestigde dat de onderdelen waren gearriveerd, maar dat de Douane ze niet door wilde laten. Pas op de 10e dag van ons verblijf kreeg ik de spullen aan boord. Ik begreep wel van de agent dat daarvoor de nodige steekpenningen waren betaald. Aan de slag dus. De oude print uit de transceiver gehaald, maar dat ging niet zo maar. Aan de print waren ruim 70 draden bevestigd die stuk voor stuk los gesoldeerd en gemerkt moesten worden, zodat ze weer op de juiste manier aan de nieuwe print konden worden gesoldeerd. Ook de weerstand vervangen. E.e.a heeft uren werk gekost, maar de radar deed het weer. Echter van korte duur. Een dag later moest verhaald worden en tijdens het verhalen stopte de radar er weer mee. De gezagvoerder wenste nu dat er hulp van de wal bij kwam om het apparaat eens goed door te laten nemen. Twee man van Elektronika Nusantara kwamen aan boord. Ik op de brug en zij naar het hok onder de bak. M.b.v. een walkie talkie hielden we contact en zette ik op hun verzoek steeds de radar aan en uit. Ze zijn een halve dag aan het werk geweest voordat ze het euvel hadden gevonden. Om niet steeds heen en weer te moeten lopen, had ik ze een doos met reservebuizen (waaronder klystron en magnetron) meegegeven. Na afloop kreeg ik de doos keurig terug, maar enkele dagen later ontdekte ik dat de doosjes met het klystron en het magnetron leeg waren, terwijl ik zeker wist dat de buizen er in hadden gezeten. Die hadden ze dus blijkbaar meegenomen. De agent laten informeren bij Nusantara, maar dat leverde een boze reactie op. Dat hadden ze natuurlijk niet gedaan en waren dus boos dat ik ze van diefstal beschuldigde. Ik was er wel van overtuigd, maar kon het niet bewijzen. Twee belangrijke reservedelen weg. Leg dat maar eens uit aan RH.

 

De loods in Jakarta vond het wel gezellig, al die dames aan boord!

 

V.l.n.r. Echtgenotes van 3e stuurman, HWTK, van mij zelf en 4e WTK

Na Padang volgde nog Pandjang en als laatste haven Belawan. Daar zijn we nog een avond naar Medan gereden met een bestelbus van de agent. Diverse mensen wilden rotan meubelen kopen en daarvoor moest je in Medan zijn. Het stond vast dat de reis weer in Nederland zou eindigen, dus er werd flink ingeslagen. Een leegstaande hut diende als opslag en die stond helemaal vol met rotan stoelen en tafels.

Tussendoor moest toch weer regelmatig naar de radar worden gekeken, maar ook de overige apparatuur gaf regelmatig sores.

Na 6 weken op de kust van Indonesië aanvaardden we op 7 april weer de reis naar Europa, uiteraard via de rede van Kaapstad. Eerst werd nog Bilbao in Spanje aangelopen (aankomst 8 mei) en op 13 mei 1974 eindigde de reis in Amsterdam.

Bij Radio Holland kreeg ik te horen dat ik de kustreis verlof zou hebben en daarna weer met de Nijkerk de grote reis op moest. Dit keer naar de Perzische Golf. Dat beloofde nog wat, omdat we daar dan in de zomer zouden zijn en dat met een niet of nauwelijks werkende airconditioning. Zie mijn volgende reis.

 

Barbecue tijdens de oversteek.

Gegevens van de reis met de Nijkerk:

Het schip:

Naam:                         Nijkerk

Roepnaam:                  PGKR

Type:                           conventioneel vrachtschip

Eigenaar:                     Koninklijke Nedlloyd

Thuishaven:                  Rotterdam

Bouwjaar:                    1958

Werf:                           Van Der Giessen De Noord, Alblasserdam

Bouwnummer:              645

Voorstuwing:                Stork Hotlo 2ew 6 cylinder 7200 apk

Bruto:                          6579 ton

Netto:                          3631 ton

Deadweight:                 9213 ton

Lengte tussen LL:         143,91 meter

Lengte o.a.:                  151,28 meter

Breedte:                       19,29 meter

Bemanning:                  34

 

Geschiedenis van het schip:

Zie reis 2 met de Nijkerk

 

Bemanning deze reis:

Gezagvoerder:                   G.P.Ch. Mulder

1e Stuurman:                    A.J. Kok

2e Stuurman:                    H.J. Kerkmeester

3e Stuurman:                    B.B. van der Gaast + ega

LL Stuurman:                    Th.W. Polet

Radio Officier:                   P.Ph. Verburg + ega

Hoofdwerktuigkundige:       A.G. Heimans + ega

2e WTK:                          C.J. Eden

3e WTK:                          J.H. Ribbers

4e WTK:                          B. Benthem + ega

5e WTK:                          P.J. Peters

LL WTK:                          H. Dedden

Elektriciën:                      A.W. Fransen

Bootsman:                       M.W. van Rijn

Bootsmansmaat:              H.A.J. Steinhauer

Matroos a/b:                    P. Mamaghe

Matroos a/b:                    Th.J.G. Wijnands

Matroos o/g:                    Th.J. Hartman

Dekjongen:                      C.J. Pieterman

Bankwerker:                    K.L. Nijhof + ega

Olieman:                         M. Kleinjan

Hofmeester:                    G.A. van Zuijlen

Chef Kok:                       R.A.W.A. Hess Busselaar

Koksmaat:                      J. van de Pol

Bediende:                       J.S. Nanlohy

Bediende:                       O.A.M. Zwerus

Rest bemanning: Spaans + Indonesische wasbaas.

 

Traject:

Amsterdam - Rede Kaapstad - Djakarta - Rede Semarang - Soerabaya - Rede Porbollingo - Padang - Pandjang - Belawan - Rede Kaapstad - Bilbao - Amsterdam.