MS Nedlloyd Sinoutskerk

21 september 1978 t/m 26 februari 1979

Na een zomers verlof was mijn volgende schip, na zes tankerreizen, weer eens een vrachtschip. De Nedlloyd Sinoutskerk. Deze voer in een om-de-wereld dienst en kwam niet in Nederland. Dat betekende dus vliegen. Echtgenote kon niet meer mee, want zij was in verwachting van onze eerste. Aan Radio Holland gevraagd of ik een maand voor de bevalling thuis kon zijn. Volgens Hoendermis was dat geen probleem. Alleen toen het zo ver was, dacht Nedlloyd daar anders over. Maar daarover later meer.

21 september 1978 vertrokken van Schiphol via Chicago naar Mobile (Alabama). Ik reisde alleen.

In Mobile werd ik afgehaald door de agent en naar een hotel gebracht.

De volgende dag aan boord gestapt van de Nedlloyd Sinoutskerk en de radiodienst overgenomen.

23 september vertrokken van Mobile naar Pascagoula en vervolgens Galveston en Houston.

Dekplannen C-, D- en E dekken van de S-kerken.

De indeling op het C-dek klopt niet helemaal. Slaaphut en badkamer gezagvoerder waren in het midden en de toegangsdeur van de zithut van de gezagvoerder was tegenover mijn hut. De deur van mijn hut was in het gangetje naar het radiostation. Deze dekplannen komen uit een folder van de Serooskerk.

Zie hieronder het C-dek van de Sloterkerk.

In de radiohut en op de brug stond de volgende apparatuur:

KG/MG zender:          SRA MT-250B/RH

Reservezender:           Renovas

Hoofdontvanger:          Philips BX-925

Reserveontvanger:      R6600

AAT:                             Redifon AL-27

Richtingzoeker:           Zeevalk

Radar:                         Raytheon 1645/6X

Echolood:                   Kelvin & Hughes MS26B

VHF:                           Philips Zeearend

 

 

Hut Marconist

In Houston werden een aantal zeil- en motorjachten gelost. Deze waren in Taiwan geladen. De nieuwe eigenaren stonden ons schip al op te wachten om hun nieuwe eigendommen in ontvangst te nemen.

Na vier dagen Houston was de volgende haven New Orleans. Een stad waar het goed vertoeven was. Uiteraard werd Bourbon Street in de French Quarters bezocht en hoewel bepaald niet goedkoop kon je je daar goed amuseren. In de Pat O'Brians speelden twee pianistes op geheel met koper beslagen piano's en na het nuttigen van 1 of 2 Hurricane Punch cocktails (geserveerd in glazen van het formaat bloemenvaas) zong je alles mee wat men maar speelde.

Twee dagen New Orleans waren financieel gezien genoeg. Vervolgens naar Panama City, een kleine haven in Florida met prachtige witte stranden en toen naar Baltimore. Via het Cheasapeak and Delaware Canal vervolgens naar New York. Beide havens verbleven we maar 1 dag.

                                                                                                                                                   Lossen van een zeiljacht in Houston

                Haven van Houston                                          Zeemanshuis Houston                                                         New Orleans

Pat O' Brians in New Orleans

Maar in New York was er gelegenheid om de wal op te gaan. We lagen in Brooklyn, maar de bus stopte voor de poort. Op Manhattan een bezoek gebracht aan het World Trade Center. Met de speciale lift in één keer van de begane grond naar het Observation Deck op de 107e verdieping. De lift deed daar precies een minuut over. Dat betekende dus bijna 2 verdiepingen per seconde. Je kon nog door naar de 110e verdieping, maar dat was het open dak en dat was alleen geopend bij mooi weer. Nu was het gesloten, omdat er teveel wind stond. Vanaf het observation deck had je een prachtig uitzicht over New York. Een rare gedachte dat je helemaal boven hebt gestaan en dat zo'n complex jaren later wordt verwoest door terroristische aanslagen....

World Trade Center, New York

Na New York verlieten we de Verenigde Staten en gingen de oversteek van 13 dagen op naar Port Said, waar we 25 oktober aankwamen. De volgende dag tussen 02.00 en 19.00 uur voeren we door het Suezkanaal. Voor mij de eerste keer. In Port Said kwamen vele handelaren langszij met de bekende koopwaar en aan boord probeerden goochelaars (kuikentje, kuikentje) hun trucs te vertonen. De kuikentjes kwamen inderdaad overal uit. De tocht door het Suez kanaal is minder mooi dan het Panamakanaal, maar je moet het meegemaakt hebben. Het radioverkeer tussen schepen en autoriteiten verliep via telegrafie met Ismailia Radio/SUQ. Die werkte op 420 kHz en zodra de loods aan boord was, moest contact gezocht worden met SUQ en luisterwacht houden op 420 kHz. Via SUQ ontvingen we een telegram met de volgorde van het konvooi. Maar het allereerste wat de loods vroeg of er nog vieze boekjes te krijgen waren.

Het Suezkanaal voert eigenlijk door een grote zandbak met her en der nog restanten van kapot geschoten tanks en ander oorlogstuig van de zesdaagse oorlog. Bij Ismailia, halverwege het kanaal, waren nog veel verwoeste gebouwen te zien.

De eerste haven na het Suezkanaal was Jeddah in Saoedi Arabië. We kwamen daar achter een schip te liggen met een deklading kamelen. Het lossen daarvan ging bepaald niet zachtzinnig. Ze werden stuk voor stuk in een sling gehangen en met de laadboom buitenboord gehesen en op de kade gezet. Elke tegenspartelende kameel kreeg meppen met een plank. Niet leuk om te zien. Een dierenleven is daar niet veel waard.

 

Het verblijf in Jeddah was twee dagen en daarna gingen we de Perzische Golf in naar achtereenvolgens Mina Qaboos, Dubai, Sharjah, Damman, Bahrein en Koeweit. 14 november verlieten we de Perzische Golf, op weg naar het Verre Oosten, te beginnen in Indonesië.

24 november arriveerden we te Palembang, dat we bereikten na een eind de Musi Rivier te zijn opgevaren. Vervolgens deden we Penang, Belawan, Port Kelang en Singapore aan. Port Kelang was wat minder, maar Penang en Singapore waren plaatsen waar ik graag kwam.

                                     Musi Rivier, op weg naar Palembang                                                          Hong Kong Bar te Penang                                          Port Kelang

                                          Clifford Pier, Singapore                                                                                                 Brochures Singapore

En na Singapore was Hong Kong de volgende haven. Daar gingen we ten anker, dus moesten we met een bootje de wal op. Voor hen die de wal niet op konden, kwamen er een aantal kooplieden aan boord om hun waren te slijten. Niet iedereen mocht aan boord komen, maar als bekend was dat een handelaar betrouwbaar was, was hij/zij welkom. Bekend was het 'goudvrouwtje' dat een goede bekende was aan boord van de Nedlloyd schepen. Zij verkocht gouden sieraden en je kon er van op aan dat haar spullen echt waren.

Omdat mijn echtgenote in verwachting was van onze eerste, heb ik in Hong Kong veel kinderkleding gekocht.

Helaas vertrokken we de volgende dag alweer, naar Taiwan.

 

 

 

 

                                                                                           De Nedlloyd Sinoutskerk op de rede van Hong Kong

                                                                                                     

Taiwan was nieuw voor mij. We deden Kaoh-Siung en Keelung aan, maar bleven in beide havens maar één dag. Snel de wal op dus, maar er is mij weinig bij gebleven van beide plaatsen. Wel dat je er heel goedkoop langspeelplaten en boeken kon kopen. Alles werd daar gekopieerd. Ondanks dat ik al wist dat ik bij aflossing moest vliegen, toch wat platen en boeken gekocht. Een langspeelplaat kostte omgerekend 1 gulden per stuk. Er waren mensen aan boord die wel 50 of meer platen kochten. Ik heb er een stuk of vijf gekocht en heb er thans nog 1 van. Boeken waren ook spotgoedkoop. Elk bestaand boek werd gewoon gekopieerd met een bladzijde er in van de Taiwanese uitgever (waarop vaak stond dat het boek niet gekopieerd mocht worden). Naast de nodige leesboeken ook een Lloyds Atlas gekocht (de 10e editie, die we toen zelfs aan boord nog niet hadden). Wat je in een leesboek nog wel eens kon treffen, was een blanco bladzijde. Foutje bij het kopiëren. En ook een naamstempeltje laten snijden.

In Taiwan werden overigens weer de nodige zeil- en motorjachten geladen voor de Verenigde Staten.

Na Keelung was het gedaan in het Verre Oosten en 16 december begonnen we aan de oversteek over de Pacific naar het Panamakanaal.Tijdens de overtocht kregen we nog te maken met een storm, die voor wat chaos zorgde in de radiohut. Gelukkig stond de typemachine al op de grond, want zie maar eens een nieuwe te krijgen bij Radio Holland (zie mijn poging op de Amstelveen).

7 januari 1979 gingen we ten anker op de rede van Balboa in afwachting van de vaart door het kanaal. 8 januari was de transit. Voor mij de 13e keer dat ik door het Panamakanaal ging. En weer was het bijzonder, mede doordat het mooi weer was en de doortocht gedurende de dag werd gemaakt.

Na de vaart door het Panamakanaal zijn we Cristobal binnengelopen om te bunkeren en de volgende dag vertrokken richting Vera Cruz in Mexico. Een fantastische plaats om te verblijven en we hebben daar 5 dagen gelegen, inclusief een weekend. Veel vrije tijd werd doorgebracht op de Plaza, waar het altijd druk was op de terrassen onder de arcades met muziek (marimba orkestjes). Menig feestje is daar gebouwd. En een zeer groot voordeel: het centrum lag op korte loopafstand van de haven.

 

 

 

De Nedlloyd Sinoutskerk te Vera Cruz

Vera Cruz

Het lossen van een zeiljacht in New Orleans

 

In de Verenigde Staten deden we achtereenvolgens de havens Pascagoula, New Orleans, Houston, New York en Baltimore aan.

Het was tijd dat ik na ging vragen hoe het met mijn aflossing zat, want ik wilde op tijd thuis zijn voor de geboorte van mijn eerste kind. Bij Radio Holland had ik de mondelinge toezegging gehad dat dat wel goed zat. Maar toen ik contact opnam met Nedlloyd dacht men er daar heel anders over. Ik voer nog geen 10 jaar (het waren nog maar 9 jaar) en dan had ik maar 6 maanden te varen. Verder hadden ze er geen boodschap aan. Ook het thuisfront had Nedlloyd gebeld, maar ze was niet bijster vriendelijk te woord gestaan, want ze waren het een beetje zat dat er steeds over gebeld werd. Zij kreeg dezelfde boodschap, mijn 6 maanden zaten er nog niet op. Bemiddeling van Radio Holland leverde ook niets op. Ik realiseerde mij wel dat ik het schriftelijk had moeten aanvragen. Dan had ik iets zwart-op-wit gehad. Na lang aandringen, kreeg ik bericht dat ik in Suez zou worden afgelost met de mededeling dat ik moest waarderen dat ze zo coulant waren. Uiteindelijk had ik er dan nog maar 5-1/2 maand vaartijd opzitten. Het viel mij erg tegen van Nedlloyd.

De vaart van Houston naar New York ging niet geheel van een leien dakje. Was het bij het passeren van Florida nog +21 graden C., bij aankomst New York, 2 dagen later, was het -19 graden C. Een verschil van 40 graden. En dat had z'n gevolgen. Bij het aanlopen van het loodsstation voor New York (Amagansett Pilot) hield de radar er mee op. Geen beeld meer. Naast dat het inmiddels erg koud was, stormde het ook behoorlijk. En ik moest naar het voorste dekhuis, waar de transceiver was geplaatst. Het dek was bevroren en met de overslaande golven kwamen stukken ijs mee. Ik kreeg een matroos mee met een walkie talkie, maar het was geen pretje aan dek. We moesten ons goed vasthouden aan alles wat mogelijk was en het dek was spekglad. De kapitein heeft ons teruggeroepen en wilde niet meer dat we aan dek gingen. Het was te gevaarlijk. Dan maar zonder radar aanlopen en repareren zodra we binnen lagen. Daar bleek dat er geen videosignaal werd gemeten op de radar, terwijl dat signaal bij de transceiver wel aanwezig was. Dat kon maar een ding betekenen, de videokabel was gebroken, vermoedelijk door de grote temperatuurswisselingen en het werken van het schip in de storm. Hulp van de wal ingeroepen en die constateerden hetzelfde. Alleen, hoe moest dat opgelost worden. De ruimen voor de opbouw zaten al helemaal vol en ergens onderdeks moest de videokabel zich bevinden. Het was onmogelijk om die te lokaliseren. Laten zitten en een nieuwe kabel aanleggen was ook niet mogelijk. Er werd een noodkabel aangelegd vanaf de brug door de opbouw, zoveel mogelijk weggewerkt langs trapleuningen en wanden naar de wasserij. Daar werd een gat in de wand geboord waardoor de kabel naar buiten werd geleid. Dan onder het potdeksel naar het voorste dekhuis en daar moest de kabel overdek naar het dekhuis worden gelegd. Een kwetsbaar punt dus. En dat betekende dat bij aankomst in iedere haven de kabel losgemaakt moest worden van de transceiver en opgerold tegen de verschansing werd vastgemaakt. Voor vertrek moest de kabel dan weer gemonteerd worden. Dit alles om beschadiging door deklading te voorkomen. Pas bij een dokbeurt zou een nieuwe kabel op de juiste wijze aangelegd kunnen worden. Bij mijn aflossing heb ik de zaak zo over moeten dragen en weet uiteraard niet hoe dit verder is afgelopen.

Na New York deden we nog Baltimore aan waar o.a. een jacht werd geladen, bestemd voor Damman in Saoedi Arabië. 11 februari vertrokken uit Baltimore. De oversteek verliep rustig. Op één van de luikhoofden stond een lading vaatjes zoutzuur, waarvan een aantal begonnen te lekken. Door continue een dekslang er op te zetten, spoelde het gelekte zoutzuur overboord. Dit, om te voorkomen dat de bitumen laag op dek zou worden aangetast.

                          De vaatjes zoutzuur                                                     Het motorjacht voor Damman                                                             Deklading voorschip

24 februari arriveerden we op de rede van Port Said en diezelfde dag passeerden we het Suezkanaal. Te Suez werd ik samen met de 2e Stuurman afgelost. We werden naar een hotel gebracht en 's nachts om 4 uur opgehaald door een taxi om naar Caïro te worden gebracht, een lange rit door de woestijn, waarbij we ook nog twee keer een controlepost moesten passeren.

In Cairo konden we meteen door naar de luchthaven en via Zurich zijn we naar Amsterdam gevlogen met Swissair. 25 februari 1979 waren we weer thuis.

Hiermee kwam een mooie reis teneinde van zo'n anderhalf keer rond de aarde.

 

15 dagen na mijn thuiskomst werd mijn zoon geboren. Met 6 maanden vaartijd had ik dat dus waarschijnlijk net niet gered.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De konvooi lijst van de doortocht door het Suez Kanaal.

Gegevens van de reis met het MS "Nedlloyd Sinoutskerk":

Het schip:

Naam:                       Nedlloyd Sinoutskerk

Roepnaam:                PHNB

Type:                         General Cargo

Eigenaar:                   Koninklijke Nedlloyd

Thuishaven:                Rotterdam

Bouwjaar:                   1962

Werf:                          C. van der Giessen & Zonen's Scheepswerven NV, Krimpen aan den IJssel

Bouwnummer:             812

Voortstuwing:              2 tew 9 cilinder dieselmotor Gebr. Stork & Co. NV, Hengelo, 10600 rpk

Bruto:                         8287 ton (na verlenging 9830 ton)

Netto:                         4748 ton

Deadweight:                12256 ton

Lengte tussen o.a.:      161,01 meter (na verlenging 180,26 meter)

Breedte:                      21,07 meter

Bemanning:                 33

Geschiedenis van het schip:

Kiellegging:                 1 augustus 1961

Tewaterlating:              3 april 1962 (Doopster mevrouw S. C. de Casembroot-Baronesse van der Feltz)

Indienststelling:           21 september 1962

Naam:                        Sinoutskerk

Eigenaar:                    NV Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij, 's Gravenhage

Verlengd:                    mei/juni 1970 verlengd met een containerruim bij Wilton-Fijenoord

Overdracht:                 1 juli 1970 overgedragen aan de Koninklijke Nedlloyd

Naamswijziging:          juni 1977 naam gewijzigd in Nedlloyd Sinoutskerk

Sloop:                        17 december 1983 aangekomen te Kaohsiung (Taiwan) voor sloop bij Honor Steel Iron Works Co. Ltd. Aanvang sloop: 20 januari 1984.

Bemanning deze reis:

Kapitein:                         A. van Roon + ega (Later: H. de Graaf)

1e Stuurman:                  Th.J. Hermans (Later: A.C. Bouchier)

2e Stuurman:                  D. Bos (Later: J.F. van Wijnen)

3e Stuurman:                  J.F. Grimsbergen + ega (Later: P.H. Schiller + ega)

LL Stuurman:                  A.Y. Bakker

LL Stuurman:                  P.G Holkamp

Male nurse:                    H.P. Sarneel (Later: Klerk H. van der Wel)

Radio Officier:                 P.Ph. Verburg

Hoofdwerktuigkundige:    B. van Riessen (Later: A. Blankensteijn)

2e WTK:                        C. Siccama (Later: J.C. van Dijk)

3e WTK:                        J.S. Legerstee (Later: A.J.H. Piscaer)

4e WTK (later 3e WTK):  E.G. Kliest (Later: W.M. Munter)

5e WTK:                        A.G. de Kok (Later: M. van der Wende)

LL WTK:                        J.F. Wolst

Bootsman:                     J. Erf (Later: J. de Ruijg)

Bootsmansmaat:            R. Kaldenbach (Later: H.W. Mastenbroek)

Matroos a/b:                  H. Asberg (Later: R.P.M. de Lange, Th. Kracht, O. Visser)

Matroos o/s:                  C.R. Haring (Later: L. in 't Hout)

Olieman:                       E.A. Soumokil

Olieman:                       B.G. Bollen

Hofmeester:                  W. Hofwegen (Later: J.A. Schoppert)

Kok:                             H.G. Regtuit (Later: J. van der Linden)

Bakker:                        Th. Langereis

Bediende:                    C.R. Ram

Bediende:                    J. van Dongen

Rest bemanning: Kaap Verdisch, Spaans, Portugees + Indonesische wasbaas)

  

Traject:

Mobile - Pascagoula - Galveston - Houston - New Orleans - Panama City (Florida) - Baltimore - New York - Port Said - Suez Kanaal - Jeddah - Mina Qaboos - Dubai - Sharjah - Damman - Bahrein - Koeweit - Palembang - Penang - Belawan - Port Kelang - Singapore - Hong Kong - Kaoh-Siung - Keelung - Balboa - Panamakanaal - Cristobal - Vera Cruz - Pascagoula - New Orleans - Houston - New York - Baltimore - Port Said - Suez Kanaal - Suez.

De Schepen
Home