MS Amstelveen

15 maart t/m 15 september 1972

Direct na thuiskomst kreeg ik al te horen wat mijn volgend schip zou zijn, n.l. de “Amstelveen” van Holland Bulk Transport. Dat was de wilde vaart maatschappij van de Nedlloyd waar alle tankers en bulkcarriers in waren ondergebracht. Het hoofdkantoor was gevestigd in het Scheepvaarthuis in Amsterdam en dus kreeg ik te maken met de Inspectie Amsterdam van Radio Holland. Ik was in Rotterdam gewend om bij de heren Hoendermis en Vogel binnen te lopen om mij aan te melden. Waren ze in gesprek dan werd ik vriendelijk verzocht om even te wachten en werd er voor koffie gezorgd. In Amsterdam ging dat toch even anders. De inspectie in Amsterdam was gevestigd op de KNSM kade in een oud gebouw. Ik liep daar het kantoor binnen van de heer Raukes (ik weet niet of ik zijn naam goed spel) met een vriendelijk ‘goede morgen’. De heer Raukes keek mij verstoord aan en vroeg wat ik dan wel kwam doen. Nu was ik verbaasd en zei dat ik voor een schip kwam monsteren. Er werd mij meegedeeld dat het niet was toegestaan zo maar een kantoor in te lopen. Ik moest naar het einde van de gang. Daar was een met matglas afgezet hokje met een telefoon en via die telefoon moest ik mij dan melden en verder afwachten tot iemand mij kwam halen. Enigszins boos vroeg Raukes waarom ik mij niet aan die procedure hield. Ik zei hem dat ik onbekend was met de Inspectie Amsterdam en kon niet nalaten te zeggen dat het in Rotterdam wel anders ging. Daarop reageerde Raukes als door een wesp gestoken met de woorden “Rotterdam, Rotterdam, daar noemt u wat”. In zijn ogen was het daar een ongedisciplineerde bende. Nou, ik was het volstrekt niet met hem eens, maar ik moest geholpen worden en heb mij verder ingehouden. Ben naar het hokje gelopen en heb via de telefoon gemeld dat ik was gearriveerd, waarop Raukes (weer boos) zei dat hij dat al wist en ik weer zei dat ik me aan de procedure hield. U begrijpt, wij werden geen vrienden. Maar de verrassingen waren nog niet voorbij. Na de plichtplegingen met de heer Raukes diende ik weer naar het wachthokje te gaan en te wachten tot de inspecteur, de heer Holthuis, tijd voor mij had. Ook geen persoon waar je mee naar het carnaval zou gaan. Volgens mij begon hij de dag met een glaasje azijn of zoals een ex-collega zei "die had zich al heel vroeg aan zijn lachspieren laten opereren". Alle plichtplegingen werden weer doorgenomen, maar hij gaf mij ook opdracht om diezelfde week nog een keer terug te komen om onderricht te krijgen in de radar. Ik was nog maar een beginnend marconist dus was het noodzakelijk om extra les te krijgen in de aan boord aanwezige radar, waarmee hij wilde voorkomen dat ik assistentie aan de wal zou vragen. Ik was daar niet blij mee, want ik woonde in Zeeland en naar Amsterdam was een hele reis. Maar daar had Holthuis geen boodschap aan en ik had maar te doen wat mij werd opgedragen. Dat betekende dus nog een reis naar Amsterdam en toen ook nog bleek dat het bijpraten over de radar weinig voorstelde, was dat niet bepaald gunstig voor mijn stemming. De technicus die mij moest bijpraten, was druk bezig met reparaties en was niet blij daar van te worden afgehaald. Binnen een uur stond ik weer buiten. Ik had het wel gehad met Inspectie Amsterdam. Maar ja, na de reis zou ik er nog een keer heen moeten. Nog maar niet aan denken.

15 maart moest ik vliegen met CP-Air naar Vancouver. Op Schiphol ontmoette ik mijn medereiziger, de heer van der Werf, de HWTK. De HBT had gevraagd om ook de scheepspost mee te nemen. Dat wilden we graag doen, want post was belangrijk. Bij de balie van Ruys Intraned lagen onze tickets en de scheepspost. Wij verwachtten daar een enveloppe te krijgen met de post voor de opvarenden, maar het bleken 4 pakken te zijn met van alles en nog wat. Dat betekende naast onze handbagage nog wat meer sjouwwerk, want toen we eenmaal aan boord waren, bleek er ook een grote stapel tijdschriften bij te zitten.

Na een vlucht van 13 uur arriveerden we in Vancouver, waarna we door de agent naar het schip werden gebracht. Na aan boord de zaken te hebben overgenomen van mijn voorganger werd die door de agent gelijk weer mee terug genomen om naar een hotel gebracht te worden. Hij zou de volgende dag terugvliegen.

Wat vond ik in de radiohut: een standaard station, bestaande uit:

Hoofdzender MG:               Philips SMZ-219

Hoofdzender KG:               Philips SMZ-218

Reservezender:                  Renovas ZR5558

Hoofdontvanger:                 Philips BX-925

Reserveontvanger:             Eddystone OR6062

AAT:                                    Redifon AL27

En op de brug:

Richtingzoeker:                  Marconi Lodestone 758C

Radar:                                Kelvin Hughes 14/12

Echolood:                           Kelvin Hughes MS26B

VHF:                                  SRA ME30

 

Het schip had nog maar net een VHF aan boord gekregen tijdens de laatste dokbeurt. Zelfs in die tijd kon je je eigenlijk niet meer voorstellen dat een schip geen VHF zou hebben. Men moest dus voor die tijd alles m.b.v. telegrafie doen, omdat er ook geen MG- of KG-telefonie aan boord was. De radar was de gehele reis een bron van zorg, omdat dat apparaat regelmatig stuk ging. De andere apparatuur heeft nauwelijks voor problemen gezorgd.

 

Kwam er pas recentelijk achter dat Renovas een afkorting was van REserve en NOodzender Voor Alle Schepen.

 

Mijn hut was twee dekken lager aan stuurboordzijde en redelijk ruim met eigen douche/toilet.

Hut Marconist

Er waren geen laadactiviteiten, want de spoorlijnen waren door sneeuwlawines onbegaanbaar. Er kon dus geen graan aangevoerd worden. Die dag werd bekend dat die blokkades voorlopig nog wel even zouden duren, dus werd besloten het schip buitengaats in de English Bay ten anker te leggen. Op dat moment werden echter ook reparaties uitgevoerd op het schavotje. Het schip was laatst in dok geweest in Malta, maar tijdens de vaart naar Noord-Amerika bleek er lekkage te zijn in kaartenkamer en radiohut. Besloten werd in Vancouver nieuwe reparaties uit te laten uitvoeren. Daartoe werd de bitumenlaag op het schavotje verwijderd. De werkzaamheden werden buitengaats op de ankerplaats voortgezet. Toen het weekeinde in ging, werd een zeil gespannen over het schavotje om inregenen te voorkomen. De hele nacht had het echter behoorlijk geregend en toen ik de volgende ochtend in de radiohut kwam, stond daar een laag water van 10 tot 15 cm. Het zeil op het schavotje bleek door de regen te zijn ingezakt, waardoor het regenwater vrij spel had en via de kast met de reservedelen en kantoorbescheiden was het de radiohut ingelopen. Het schip lag een paar graden over bakboord en het water had bijna een kastje met voorschakelweerstanden bereikt. Direct begonnen met het verwijderen van het water en de dekdienst kreeg opdracht het zeil opnieuw over het schavotje te spannen. Maar ik zat met veel waterschade. Als buitenlijner kwam het schip vrijwel nooit in Nederland. De voorraad kantoorbescheiden was daardoor niet zo groot. Overal werden de telegram- en weerberichtblokken, de blocnotes, de mappen met RH papieren, etc. te drogen gehangen. Maar ook in de kisten met reservedelen zat water. Een goed begin van de reis dus.

Van 17 maart t/m 1 april hebben ten anker gelegen. 2 april waren we weer in Vancouver aan de Saskatchewan Wheat Pool en kon mondjesmaat het laden beginnen. De orders waren 20.000 ton graan laden, bestemd voor Nampo in Noord-Korea. Het laden duurde tot 8 april. Er was dus genoeg tijd om Vancouver en omgeving te verkennen, zoals de stad zelf, Gas Town, Grouse Mountain, de Cleveland Dam, het Dolfinarium, Stanley Park, etc.

Gas Town en Grouse Mountain, Vancouver.

                              Cleveland Dam                                                                        Vancouver                                                Graan laden (Saskatchewan Wheat Pool)

In Vancouver kwam ook een volledig nieuwe Indonesische bemanning aan boord. Zo uit het tropische Djakarta waren ze overgevlogen naar het winterse Vancouver. Sommigen liepen zelfs op teenslippers. Een aantal van hen had nog nooit een schip gezien. Vermoedelijk had men wat aan de klapperbomen geschud en wie er uit viel, moest gaan varen op de Amstelveen. Van de maatschappij mochten ze in de werkkleren gestoken worden, dus gingen ze met de agent naar een warenhuis in Vancouver om het nodige aan te schaffen. We kregen later sterk het vermoeden dat het warenhuis zijn kans schoon zag om wat artikelen, die ze vermoedelijk niet kwijt konden, aan die groep te slijten. Sommigen hadden wel erg grote schoenen gekregen. De koksmaat had maat 48 schoenen aangemeten gekregen, waardoor hij zowat een meter van het fornuis afstond. Maar hij was blij, want hij had vermoedelijk nog nooit nieuwe schoenen gehad.

8 april konden we dan eindelijk vertrekken, een overtocht van 22 dagen, want erg snel was de Amstelveen niet. 10 tot 12 knopen was wel het maximum.

30 april passeerden we de 38ste breedtegraad, de grens tussen Noord- en Zuid-Korea. Direct daarna hadden we opdracht gekregen om ten anker te gaan in afwachting van de nodige autoriteiten en de loods. Op een gegeven moment kwam een grote sloep langszij met de in uniform gestoken douane-, politie- en havenautoriteiten. Iedereen kreeg opdracht om in zijn hut te gaan zitten en af te wachten. Daar werden de persoonlijke documenten gecontroleerd. Iedereen moest zijn foto- en/of filmcamera afgeven. Die werden samen met de verrekijkers van de brug ingezameld. Vervolgens werd dat allemaal naar de radiohut gebracht en die werd tot mijn stomme verbazing volledig verzegeld. Ik had verwacht dat de zenders verzegeld zouden worden, maar niet het hele station. Dat betekende dus dat er geen Eenzijdige Uitzending beluisterd kon worden, geen pers- en weerberichten genomen konden worden, de accu’s niet bijgehouden konden worden, etc. Ik kon nog snel de antennes aan aarde leggen en de typemachine, het dagboek en wat administratie meenemen en vervolgens werd met plaksel een groot papieren zegel over de deur en de deurpost geplakt. Grappig was dat een week later, vermoedelijk door de inferieure kwaliteit van de Noord Koreaanse plaksel, op een ochtend het zegel op de grond lag. Ik zei tegen de kapitein dat dit de kans was om in de radiohut te komen voor het luisteren naar EU en om de accu’s wat op te laden. Met een beetje spuug zou ik dan wel het zegel op zijn plek houden. Maar daar wilde de kapitein niets van weten. Hij was er van geschrokken, want stel dat er iemand aan boord kwam om te controleren. Dus het zegel maar met eigen lijm weer keurig op zijn plaats aangebracht. Verder werd op de brug het echolood verzegeld. De loods had de radar nog nodig, maar wij mochten er niet meer op kijken. Na aankomst werd ook die verzegeld. Ook onze zeekaarten moesten allemaal opgeborgen worden. De loods had een eigen kaart bij zich. Die werd op de kaartentafel uitgespreid. Als de loods op de brug was, stond een bewaker bij de kaartentafel om te voorkomen dat wij een blik op die kaart zouden werpen.

Op een dag kwam de agent aan boord met de vraag of er interesse was voor een tocht naar en de omgeving van de hoofdstad Pyongyang. We hadden toch verder niets om handen dus dat aanbod werd door een aantal van ons aanvaard. Uiteindelijk krijgt men maar zelden de gelegenheid om wat te zien in Noord Korea. Op een ochtend stond er een bus bij de gangway en begon een dag lang een rit langs vele monumenten ter meerdere eer en glorie van Noord Korea. Ook het geboortehuis van de grote leider Kim-Il-Sung werd uiteraard niet overgeslagen. Zo kregen we een monument te zien waar de imperialistische Japanners waren verslagen, een plek waar de imperialistische Amerikanen waren betrapt en gevangen genomen en een groot monument van de heroïsche strijders van het land. Bij het geboortehuis van de grote leider kregen we de boom te zien waar hij als kind een boomhut in bouwde, een groot rotsblok waar hij als kind slagscheepje op speelde, etc., etc. Alles keurig met een hekje er om heen en een bordje met tekst en uitleg er bij. Ook in de hoofdstad was het een lange tocht van het ene monument naar het andere. Uiteindelijk hadden we het wel gezien, maar we vonden het toch wel een unieke ervaring. Alle mensen waren gelijk gekleed. De mannen in een soort Mao-pak en de vrouwen in een lange rok en een witte blouse. De dag werd afgesloten met een maaltijd met Noord Koreaans bier er bij. Dat laatste had wat ons betreft direct in het paard terug gegoten kunnen worden. Een hele ervaring rijker werden we weer teruggebracht aan boord. Uiteraard kon er niet gefotografeerd worden, want dat was verboden en alle toestellen lagen achter zegel. We konden wel wat ansichtkaarten en postzegels kopen.

        Zeemanshuis Nampo, We zijn er niet geweest, want we mochten de wal niet op.                                         The Pyongyang Student's and Childeren's Palace

                                      The Pyongyang Grand Theatre                                                                                                            Pyongyang

21 mei was het lossen eindelijk klaar en konden we vertrekken. Het had o.a. zo lang geduurd, omdat we steeds van de kant moesten zodra er een Russisch schip binnen kwam. Die gingen altijd voor.

We werden door een loods en de nodige autoriteiten weer een eind buitengaats gebracht en toen iedereen van boord was, konden alle zegels verbroken worden. Zodra we de 38ste breedtegraad weer passeerden, kwam er direct een Zuid Koreaans marineschip naast ons varen die met de lamp naar ons begon te seinen. Ondertussen draaiden alle kanonnen onze kant op. Ze moesten van alles weten. Scheepsnaam, thuishaven, waar kwamen we vandaan, waar gingen we heen, etc. Ik werd er uiteraard bijgeroepen om met de Aldis lamp te antwoorden. Maar blijkbaar ging de Koreanen dat te snel, want telkens werden de vragen herhaald of kwam er een vraagteken. Ik had er wel plezier in, maar de kapitein werd er zenuwachtig van. Vooral van de op ons gerichte kanonnen zweette hij peentjes. Hij gebood mij dan ook langzamer te seinen. Toen we dat gehad hadden, kon ik naar de eerstvolgende verkeerslijst van Scheveningen Radio luisteren en uiteraard zaten we daar in. Het gelukte mij om verbinding met ze te krijgen en legde uit wat ons was overkomen en dat ik door de verzegeling geen eenzijdige uitzendingen (EU) had kunnen volgen. Ik vroeg hen dus om de beschikbare telegrammen te herhalen. Veel begrip hadden ze er niet voor. Ze waren toch al uitgezonden? Had ik het net uitgelegd, maar ja, laat maar…. Het waren er trouwens maar twee, dus zoveel moeite was het nu ook weer niet.

De volgende orders waren voor Christmas Island (zuid van Java) om fosfaat te laden voor Portland en Geelong (Australië).

Christmas Island (Fosfaat laden voor Australië)

Na leeglossing van de fosfaat was de order om op te stomen naar Port Pirie en Port Lincoln. Daar moest een volle lading graan geladen worden voor Alexandrië (Egypte). Dat zou een reis worden van 7 weken met een tussenstop in Durban om te bunkeren en de reserveschroef aan boord te nemen die daar op ons lag te wachten. 28 juni vertrokken we uit Port Lincoln, 15 augustus kwamen in Alexandrië aan.

In de buurt van Kaap Leeuwin kwamen we in een hevige storm terecht. Gelukkig waren we vol geladen, maar na drie dagen van hevig slingeren (soms tot 40 graden slagzij) waren we dat toch goed zat. In onze nabijheid voer de Schouwen (ook van de HBT) en die was leeg. Dus die hadden het nog zwaarder dan wij.

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                                      Storm nabij Kaap Leeuwin

De oversteek naar Durban gaf verder geen bijzonderheden. Aankomst was 19 juli. Daar werd de reserveschroef weer aan boord gebracht. Geen idee hoe die daar was gekomen. Misschien een vorige reis achtergelaten om te worden gereviseerd of meegekomen met een ander schip en daar achtergelaten. Verder werd er gebunkerd en 20 juli vertrokken we weer richting Alexandrië.

 

 

 

 

 

 

De Staf (Gezagvoerder Bertram, 1e Stuurman Visser en HWTK van der Werf) in gesprek bij de reserve schroef.

Alexandrië was ook weer een aparte ervaring. Voorlopig werden we ten anker gelegd in de havenkom. Buitengaats ankeren was niet mogelijk. ’s Nachts werd de haven met een anti-duikbootnet afgesloten om Israëlische onderzeeërs te weren. Daar lagen diverse schepen ten anker en door wind en stroom lagen die schepen regelmatig te draaien en ja wel, op een gegeven moment dreigden we tegen een ander schip te drijven, omdat die precies andersom draaide dan wij. Anker dus op en een nieuwe plek zoeken. Verder werd er elke nacht met dieptebommetjes gegooid om eventuele vijandelijke duikers te verjagen. Dat gaf niet alleen veel lawaai, maar doordat men er blijkbaar genoegen in had om die bommetjes zo veel mogelijk onder de schepen te gooien, gaf dat vooral in de machinekamer een hoop herrie en gingen daar regelmatig de alarmen af. We konden in ieder geval wel de wal op, maar je moest wel op je tellen passen. Zakkenrollers in overvloed. We zijn daar nog in een nachtclub geweest met buikdanseressen en zelfs striptease. Dat zal tegenwoordig niet meer kunnen. Aan de boulevard waren veel terrassen en daar langs liep een continue stroom van verkopers en bedelaars. Als je je omdraaide, was gelijk je glas leeggedronken.

Nachtclub Miramar, Alexandrië

Na een paar dagen kwamen we tegen de kant en werd de lading graan gelost. Van de opbouw werden op één na alle deuren vergrendeld en uiteraard moest iedereen zijn hut goed op slot houden. Er werd gestolen als de raven. Ook kwam Ahmed aan boord. Hij bood zijn diensten aan om boodschappen voor ons te doen. Hij had een stapel geloofsbrieven bij zich van diverse schepen die moesten aantonen dat hij een betrouwbare man was. Hij begreep gelukkig de vreemde talen niet of niet goed, want er waren brieven bij waar heel wat anders in stond. Hij kon wel een paar woorden Nederlands, want hij zou bij de KNSM gevaren hebben. Hij verkondigde dan ook steeds “ikke goeie Arabier”. We geloofden dat uiteraard niet. Maar het bleek dat hij iedere dag toch keurig de boodschappen afleverde. Behalve de laatste dag, toen zagen we hem niet meer terug. Als hij wat moest doen, wilde hij uiteraard vooruit betaald worden en die laatste dag had hij dat geld dus in eigen zak gestoken.

Van  Alexandrië gingen we ‘voor orders’ richting Gibraltar en vandaar ‘voor orders’ richting Key West en toen we daar arriveerden kregen we orders om naar Sorel (Canada) te gaan. Dus koers noord en 14 september arriveerden we aldaar. We waren dus bijna de wereld rond gevaren, n.l. van de westkust Canada via Noord Korea, Japan, Christmas Island, Australië, Durban, Alexandrië, Gibraltar, Key West naar de oostkust van Canada. Samen met de HWTK en de 1e stuurman afgelost en per DC-8 van de KLM naar Amsterdam gevlogen. De reis had precies 6 maanden geduurd.

En eenmaal thuis dus weer naar Inspectie Amsterdam waar de eerder genoemde heren weer net hun dagelijkse portie azijn hadden ingenomen. Toen ik dan ook op het kantoor van Holthuis verscheen, zat deze al klaar met een rood potlood en mijn aanvraag voor bescheiden en onderdelen voor zich. Niet even vragen hoe of de reis was geweest, nee, meteen van wal steken hoe ik het in mijn hoofd haalde om zo’n aanvraag in te dienen. Het schip was een buitenlijner en kwam zelden of nooit in Nederland. Er was dus aan alles gebrek aan boord, mede ook nog door de wateroverlast aan het begin van de reis. Verder was de typemachine in deplorabele staat en had ik dus een nieuwe aangevraagd. Ik begreep natuurlijk ook wel dat je zo’n ding niet even opstuurde, maar stel dat het schip toch een keer in de buurt zou komen of er zou een andere gelegenheid zijn, dan was het in mijn optiek hoog tijd voor een nieuwe typemachine. Nou, ik had er zeker niet over nagedacht wat dat kostte en demonstratief werden dikke rode strepen door mijn aanvraag gezet. Dat die man plezier in zijn leven had. Zeker een slechte jeugd gehad. Ook verzoeken om schrijfgerei e.d werden doorgestreept of gehalveerd. Er circuleerde een grap onder de marconisten, dat als je 10 potloden aanvroeg, je dan 5 doorgezaagde exemplaren kreeg. Mij had hij er niet mee. Ik had mijn plicht gedaan. En hiermee was deze reis afgerond.

En dit is hem dan. De befaamde en beruchte Erika typemachine. Door mij op diverse reizen vaak vervloekt. Vooral op de Amstelveen was het ding in deplorabele staat. Deze heb ik in 2006 op de kop getikt in een kringloopwinkel in Alkmaar voor €12,50 en zou in de jaren 70 zo aan boord geplaatst kunnen worden. Voor die prijs zou RH hem waarschijnlijk graag gehad willen hebben. In 2023 heb ik de Stichting Maritieme Historie Radio Holland bezocht en de typemachine aan hen geschonken. Ze waren er blij mee, want die ontbrak nog in hun collectie.

Gegevens van de reis met de ‘Amstelveen’:

 

Naam:                          Amstelveen

Roepnaam:                  PCPY

Type:                           Bulk Carrier

Eigenaar:                     Holland Bulk Transport (Koninklijke Nedlloyd)

Bouwjaar:                    1963

Werf:                           Verolme Scheepswerf NV, Alblasserdam

Bouwnummer:              670

Voortstuwing:               6 cylinder dieselmotor Sulzer

Bruto:                          12391 ton

Netto:                          7941 ton

Deadweight:                 18085 ton

Lengte tussen LL:         156,2 meter

Lengte o.a.:                  163,2 meter

Breedte:                       21,3 meter

Bemanning:                  35

Geschiedenis van het schip:

Tewaterlating:               22 februari 1963 (Doopster mevrouw D. L. Koopmans-Pot)

Overdracht:                  22 mei 1963

Eigenaar:                     NV Reederij Amsterdam

Overdracht:                  1 juli 1970 aan Holland Bulk Transport (Koninklijke Nedlloyd)

Verkocht:                     1982 aan Saudi Taj Bulk Carriers Company Ltd., Jeddah. Nieuwe naam: Saudi Taj

Verkocht:                     1984 aan Belvedere Investment Ltd., Gibraltar. Nieuwe naam: Dutchman

Verkocht:                     1986 aan Timely Shipping Inc., Georgetown. Nieuwe naam: Eastern Glory

Gesloopt:                     December 1986 te Wenzhou gearriveerd

 

                                                                                                                                   Amstelveen als Saudi Taj

Bemanning deze reis:

Gezagvoerder:                M. de Deugd (later: J. Bertram)

1e Stuurman:                 J. Visser

2e Stuurman:                 W.E. Lo-Asioe (later: J.G. Kuiper)

3e Stuurman:                 J.H. Johannes (later: W.G.B. Blom)

Radio Officier:                P.P. Verburg

HWTK:                         J. van der Werf

2e WTK:                       A. Bakker (later: P.A. de Voogd)

3e WTK:                       S.G. Ruiter + ega (later: B. Kort)

4e WTK:                       M.F.K. Kornmann (later: J. Huisman)

Ass. WTK:                   D. Verbeek

Ass. WTK:                   J. van Dijk (later: C. Kasteleijn)

Ass. WTK:                   C.Th. Hendriksen (later: J.H. Hajema)

Chef Kok/Hofmeester    G. de Bree (later: P.H. Moeken)

Bemanning : Indonesisch

 

Traject:

Vancouver - ten anker rede Vancouver - Vancouver (Saskatchewan Wheatpool( - Nampo (Noord Korea) - Moji (rede) - Christmas Island - Portland - Geelong - Port Pirie - Port Lincoln - Durban - Alexandrië - voor orders richting Straat Gibraltal - voor orders Key West- Sorel (Canada)

MS Amstelveen in Vancouver 1963 (Foto: City of Vancouver Archives)

De Schepen
Home